Image by StanWilliamsPhoto from Pixabay ，本文来自微信民众号：亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者：杨雅茹，编辑：张嫣

在自动驾驶，L3已经“不香了”。

只管在3月19日，奥迪对亿欧汽车举行回应称：并未作废Level 3自动驾驶手艺研发项目，而是将其提升至民众团体层面，整合至Car.Software软件车载开发部门。但显而易见的是，曾经主推的L3手艺门路正在被边缘化。

犹记得2017年7月11日下昼，奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的公布会，其全新一代A8正式亮相，而这款车型因搭载L3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被界说为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型，一度被以为是奥迪打出的“要害牌”。

车流/Unsliash

现在，两年半时间已经已往。奥迪官方此前答应的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此答应始终未能照进现实。

这也是奥迪被外界传言预测放弃L3级自动驾驶的重要缘故原由。虽然官方回应并未被作废，但在3月17日的回应中，奥迪确认了公司正在增强L4级及以上自动驾驶手艺研发。

不仅仅是在奥迪，放眼整个汽车产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的运气。这背后的缘故原由或许很简朴：落地难。

一、尴尬

事实上，L3级别自动驾驶手艺一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一门路。

“我们放弃驾驶辅助手艺的过渡阶段，决议直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。缘故原由是不知道在L3级别，若何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场公布会上示意。

持这种看法的不只福特一家，沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾示意，由于平安风险，研发L3意义并不大，将跳过L3级自动驾驶手艺。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言，“在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接受，这样随时警备的状态违反了自动驾驶的初衷。”

       

制表人/亿欧汽车商业剖析员 张男

凭据SAE制订的自动驾驶分级尺度，自动驾驶共分为L0-5共6个级别。其中L1、L2已经获得普遍应用，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了L2级驾驶辅助功效。详细来看，L2级可以被看作辅助驾驶，需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上，包罗车道偏离预警、并线辅助、自动平安/自动刹车系统以及自适应巡航等功效。

而L3级别自动驾驶，被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部门驾驶操作，人类驾势员需要集中注意力，以应对紧要危险情形。L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级其余手艺。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。

简朴明白，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。现在，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路指导HWP、交通拥堵指导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点举行宣传。

相对于其他级其余自动驾驶品级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机械存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动水平相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全脱节人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

从责任划分上，L2 和 L3 级拥有显著差别，简朴明白，在 L3 级自动驾驶下，若是车辆发生事故，责任将由手艺提供方也就是主机厂和驾驶员配合负担，而 L2 级则所有由人类驾驶员来负担。这也让众车企背负着伟大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，以是L2.5级等说法最先泛起，这与责任划分问题息息相关。

量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个尺度，必须到达50辆才气称为量产，这意味着汽车真正从实验室走向用户，中心不仅需要投入大量成本，还需要保证手艺的稳定性、一致性。

二、争议

就海内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。

3月10日，自主品牌长安汽车正式公布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化门路中——不会突然泛起行人和车辆的半封锁场景。

长安UNI-T/企业官方

从手艺角度剖析，该L3级自动驾驶手艺由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS舆图的门路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境转变，最大丈量距离到达200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够正确识别到行人、障碍物等等。

在长安汽车计划中，2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级的智能驾驶产物。

其他车企的L3级别产物也已经在路上。此前，长城、吉祥、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产物，威马则将这一时间点定在2021年。

制表人/亿欧汽车商业剖析员 张男

从各家量产时间来看，2020年可以被看作海内L3级别自动驾驶元年。

在此过程中，多家车企以为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示手艺，又能证实自己能够研发高级别自动驾驶系统。尚有剖析人士示意，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部门市场份额，若干心有不甘。

但实在，关于海内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功效上并未到达真正的L3级尺度。这次长安就引起了诸如此类争议，有看法以为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被以为是低速L3、高速L2，介于二者之间，不能算作严酷意义上的L3。

在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更体贴量产车型能够提供什么功效，增强自己的科技感。而L3级功效可能会被海内车企重新界说，以追求部门平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定水平上保证量产。

不外，海内车企同样绕不外一个问题——同奥迪在传言中遇到的逆境如出一辙，中国现在的政策律例似乎还不能让车企放心大胆结构。

这意味着只要律例暂未出台，L3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功效。 

制表人/亿欧汽车商业剖析员 张男

但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家尺度报批稿，拟于2021年1月1日最先实行。此版分级尺度基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶义务的水平，凭据在执行动态驾驶义务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。业内以为，对于自动驾驶手艺的生长和大规模应用落地而言，国家尺度的出台是要害的前置条件，明确的分级尺度将有助于促进各种自动驾驶汽车的量产与落地历程。

三、前路

难以跨越的现实因素，让自动驾驶的生长进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬逆境。

从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的款式似乎暂时无法打破。这时，对于多方气力而言，是一个共进的时代，所有的门路都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。

最近几年，在资源的加码下，自动驾驶行业获得了一定生长，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入生长怪圈。纵观整体市场生长走向，在很长一段时间内，各家车企的研发计谋犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业生长常态。但当灾难来临之时，才是磨练企业防御风险能力的时刻，若何能够经受住市场的磨练才是基本。

而对于海内车企和外洋车企而言，当下，若何平衡手艺研发与商业落地显得至关重要，自动驾驶行业需要重回理性。以适用的价值感动消费者，才是企业产物研发之本，光想赚噱头的主意始终不能恒久。

制表人/亿欧汽车商业剖析员 杨雅茹

此外，所有的车企在智能化生长这条路上，都无法跳脱出平安和成本这两大命题。

2020年的汽车产业自己就已经异常艰难，加上疫情影响，整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本，以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入，若走入死胡同，那么所有的起劲都将付之一炬。

于平安性而言，无论哪种门路都离不开这一话题。在此过程中，研发L3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐，在硬件等方面与L4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景，在功效方面向下靠拢，以确保平安。

同时，直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应该考虑到手艺落地的可行性，制止投入大量款项，最终换来的效果却是“全打了个水漂”。

这是最好的时代，也是最坏的时代。任何转变都有可能，任何时机都将重新涌现。

本文来自微信民众号：亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者：杨雅茹，编辑：张嫣