文章来自微信民众号：汽车之心（ID：Auto-Bit），作者：老爷车，题图来自：IC photo

这个 3 月，汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。

3 月 4 日，广汽新能源宣布新闻称：Aion LX 为“全球首个搭载高精舆图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型”。

3 月 9 日，工信部宣布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家尺度报批公示。正式尺度将在 2021 年 1 月 1 日最先天下实行。

3 月 10 日，长安汽车通过在线直播展示了号称“中国首个 L3 自动驾驶量产体验”。

尺度和新车先后上线，这让“L3 级自动驾驶”的热度空前高涨，以至于有人最先将 2020 年称为“L3 级自动驾驶元年”。

但一周后，一盆冷水迎面泼来：

3 月 16 日，一则报道称：“在投入十亿欧元千人团队后，奥迪在 2019 年底作废了 L3 级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶手艺研发”。

只管奥迪厥后回应：L3 自动驾驶的研发事情并未作废，而是提升到民众汽车集团层面，并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。

但实际情况呢？

从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今，A8 相关功效并未正式上线，只能实现 L2 级辅助驾驶。

这是不是说，如奥迪这样拥有足够手艺储备的传统巨头，在 L3 之路上放缓了脚步？

L3 自动驾驶：你不知道的文字游戏

2017 年 7 月，在奥迪 A8 的全球首发仪式上，奥迪就宣称 A8 是“ 全球第一款到达 L3 级自动驾驶的量产车”。

在按下中控台上的“Audi AI”按键后，车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在律例允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。时代，驾驶员可以松开偏向盘，举行阅读、玩手机或浏览美景。

随后，质疑的声音泛起。

有业内人士以为，奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不跨越 60km/h 的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持 自适应巡航功效，不能算是真正意义上的 L3。

在中国市场，由于受到律例限制，奥迪在海内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

对海内自主品牌来说，“L3 自动驾驶”照样一片空缺。这才有了厥后上汽、广汽新能源与长安汽车的“首个 L3”之争。

2019 年 4 月 15 日，上汽宣布荣威 MARVEL X Pro，主打 L3 自动驾驶功效，并称其为“全球首款到达 L3 级智能驾驶水平的量产车型”。

2019 年 10 月 17 日，广汽新能源宣布号称是“全球首款到达 L3 级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX。

2020 年 3 月 10 日，长安汽车在重庆举行“中国首个 L3 级自动驾驶量产体验”流动。

只管这些车型的时间宣布纷歧，但最终都指向一个偏向：“全球首款”、“中国首个”。

上汽称，用户只能守候国家相关法律律例的配套出台后才气使用 L3 功效。

而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功效的“旗舰智驾套装选装包”，要等到今年 7 月初才气交付。

但即便交付了，当前海内政策律例还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶，因而“脱手”、“脱眼”都不正当，消费者依然无法在今年体验到“量产” 的 L3 级自动驾驶。

长安汽车的“量产体验”，只是为了展示 L3 级自动驾驶手艺。需要注重的是，这里的“L3”是指“量产级”手艺，而非“量产设置”。

事实上，只要政策律例没有铺开，“L3 级自动驾驶量产”就是无稽之谈。只要律例不允许，“首款”、“量产”就是营销式的说辞。

有行业人士谈论，L3 自动驾驶的尺度认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。

L3 自动驾驶是蓝海吗？

虽然  L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。

实际上，L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车配合担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。

为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了 L3。

福特和沃尔沃公然示意放弃 L3，选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也示意，会跳过 Level 3，直接进入 L4。

全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法，而是直奔 L4。

若是大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产物，是不是意味着在这之间存在着空缺市场？

事实上，冲着 L3 这片蓝海而来的海内外车企并不少。

2018 年 11 月，在英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威互助研发 L3 级自动驾驶，并宣布在 2020 年内实现量产。

同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的海内车企另有奇点、奇瑞、一汽等。

“要做最懂中国人的自动驾驶”——这个口号来自吉祥研究院。2019 年 4 月，吉祥示意 2020 年将会量产 L3 车型。

长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔腾 S 级换代的时刻这样说：“我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔腾这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现”——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

2018 年 9 月，宝马宣布自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021年~2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本。

对汽车厂商与供应商来说，手艺换代的“节点”已经到来。若是继续在成熟的 L2 上试探，一定会被打上“无创新”的标签。

但现实是，无论市场环境照样手艺自己，L3 生长之路上的“阻碍”远比想象中多。

博世调整 L3 自动驾驶时间线背后

若是我们对比考察从 2017 年到 2019 年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功效路线图，就会发现一些异常有意思的小细节：

2017 年，博世将 TJP （交通拥堵指导）落地时间定在 2019 年，HWP （高速公路指导）时间定在 2022 年。

2018 年，博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年，HWP 时间变成了未知。

2019 年，博世将 TJP 落地时间变为未知，HWP 的落地时间依然未知。

在这里，TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下异常典型的功效。

TJP、HWP 落地时间从已知到未知，博世不停调整时间线背后的缘故原由是什么？

凭据 SAE 自动化尺度，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的平安责任划分异常明确。

L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住偏向盘，除非车辆泛起故障，否则平安责任的负担者在于人类。

而 L4/L5 的界说是“不强制人类操作”，这示意机械自己负担平安责任。

但 L3 的操作逻辑正好处于两种尺度的中心。

这种人与机械的“接受悖论”，不仅是事故责任由“人”到“车”的转换，更是对 L3 系统的可靠性、平安性提出了严苛要求。

这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3 在操作上就是反人类。

从手艺角度来说，L3 需要车辆从感知、决议和控制都有冗余设计。

若是要实现“冗余”，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终效果就是整车成本过高，无法举行商业化“落地”。

现阶段，博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA（高速公路辅助），在 L2 级系统的基础上，增添驾驶员确认后的车辆自动变道功效，事情范围在 0-130 公里/小时，用户可脱手 20 秒。

HWA 的设置是怎样的呢？

车辆前部和四角各设置有 1 个博世第五代毫米波雷达，1 个三代前视单目摄像头，决议能力部署在名为 DASy 基础版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 举行纵向和横向控制，不需要冗余执行器。

换个角度明白，这就是行使 L2 的设置，在功效上无限靠近 L3。

而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器设置？

TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功效，事情范围在 0~60 公里/小时，驾驶员可脱手、脱眼。

TJP 在 L2 级系统的基础上，增添双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器，用于决议的域控制器升级为 DASy 增强版，制动系统接纳 ESP iBooster 电控刹车互为冗余，转向系统也需要冗余设计。

HWP——博世对其界说为 L3/L4 级系统，事情范围在 0~130 公里/小时。

在 TJP 的基础上，HWP 需要增添高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器，同时也需要两个决议用的域控制器互为冗余，还需要用到高精舆图和高精定位等手艺。

正如你所见到的，每增添一个高级功效，带来的是传感器的叠加，背后支出的是数百倍的提升平安性能的起劲，最后带来的是成本的显著上升。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世不停延后 L3 自动驾驶的落地时间，就在于 L3 存在的平安隐患、商业化成本过高以及相关的律例是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。

除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2 自动驾驶，而不是去强调自己难以界定的 L3。

占有全球 ADAS 市场跨越 70% 份额的 Mobileye，所界说的 L2 自动驾驶系统，包含了多摄像头感知手艺和高精舆图手艺，在功效上可以做到“全速域有条件的驾驶员脱手”。

Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中示意，L2 系统的目的是为驾驶员带来更为平安、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购置这些功效的动力所在。

根据计划，现在 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2 系统领域；2022 年推出 MaaS 服务（Robotaxi 营业）；到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车营业（L3/L4/L5）。

持有相似看法的另有采埃孚。

采埃孚以为，现阶段 L2 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。

采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2 系统，据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供平安恬静的驾车体验。现在 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在 2020 年底前举行投产。

对于现在自动化分级的商业应用，博世给出的判断是：

L2 级自动驾驶已经落地，L2 或者 L2.5 指日可待，L3 级及以上的自动驾驶另有待商讨，L4、L5 级自动驾驶需要更多的互助。

“有待商讨”这四个字背后反映的是，在庞大的驾驶场景中，L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任界限这道门槛。否则，L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时行使的工具。         

文章来自微信民众号：汽车之心（ID：Auto-Bit），作者：老爷车