今年8月，前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车，任助力副总裁，直接向李斌汇报。与此同时，蔚来还宣布设计举行跨越17亿美元的股票增发，其募得资金将用于自动驾驶手艺研发。而今天早上，有新闻称蔚来设计自主研发自动驾驶盘算芯片，将会投入几十亿人民币，只管该项目还未经由董事会讨论，然则李斌似乎意向明确，而且蔚来已经组建了自力的硬件团队“Smart HW”来卖力此项目。

听到这个新闻，笔者之前迟迟难以获得解答的疑惑，突然就明了了。

前一阵，笔者参加了蔚来领航辅助（Navigate On Pilot，NOP）Beta版本的体验流动，这套系统基于NIO Pilot自动驾驶辅助系统、导航系统、高精舆图，使得车辆可以凭据导航路径计划，在大部门高速公路和都会高架路等路段实现自动变道、超车、自动收支匝道和切换主干道等功效。

从功效上来说，蔚来这套NOP完全是根据特斯拉领航辅助（Navigate On Autopilot，NOA）作为范原本打造的系统；从体验上来说，蔚来NOP和特斯拉NOA照样有些区别。

激进照样守旧？

NOP系统实在本质上是在L2自动驾驶基础上，加入了自动变道和门路（车道）计划功效，即在原有的自适应巡航、车道保持和打转向变道功效基础上，融合导航门路和高精舆图的指引，完成适用门路的半自动驾驶。

现实体验下来的感受可以总结为一句话：变道平顺，计划清晰，交互优异，但适用性不强。

自动变道是NOP系统的焦点功效，在蔚来系统中可以调治“变道是否需要人工确认”的设置。犹如特斯拉NOA一样，若是设置为“需要人工确认”，那么当NOP系统判断需要变道时，会给予提醒，用户需要打转向灯举行确认操作，然后车辆最先凭据周围车况和门路环境举行变道；若是设置为“无需人工确认”，那么系统会在判断需要变道时，直接举行变道。

个人认为，若是需要“人工确认”才能变道，那么本质上与原有的自动驾驶辅助系统并无二致，由于用户完全可以在车道保持和自适应巡航基础上，凭据需要直接打转向举行变道，以是此时NOP带不来什么体验上的提升。

以是全程测试都是基于变道“无需确认”的设置来体验的。

NOP系统的自动变道，单从变道历程来讲，转向对照平顺，车内乘员感受对照自然，不会泛起什么不适和突兀感。

同时，系统决议变道时，周围的车况和门路环境也处于一个对照平安的情形。

由于蔚来的NOP系统接纳了百度的高精舆图，以是能够在出匝道前很远就对其举行车道计划，提前举行向右并线，从而使得出匝道相对对照顺遂；另外也是得益于高精舆图，一些多级匝道，NOP也能应对优越。

固然，进匝道的历程，本质上就是一次自动变道历程，以是体验相对也不错。

说到这，实在难免有人会发生疑问，这么说蔚来的NOP功效做的都挺好，怎么说不太适用呢？

缘故原由在于使用场景问题。

在高速路段或者环线上行驶使用L2级别自动驾驶，其意图在于车辆接受大部门的油门刹车和偏向盘义务，从而节约体力；若是用户并不着急，或者在拥堵路段，L2这样的辅助系统已经足足够用，能够带来异常大的体验提升。但问题是，若是用户有些赶时间，同时又想节约体力，每当需要变道超车或者下匝道，都需要人工接手，异常影响整体体验，很容易让用户发生“还不如都自己着手”的感受。

而NOP功效即是为了知足这种类型的场景，车辆若是遇到慢车，则自动举行变道超车，快到下匝道口，自动举行向右并道，从而顺遂驶入匝道。本质上，除了尝鲜新颖的用户，愿意使用NOP功效的，都是为了在节约体力同时，能够相较于L2级别自动驾驶加倍节约时间（以及不错过匝道口）。

若是说在车况相对较好的情形下，NOP尚且能够胜任，然则在稍微车多的环境下，NOP就暴露了一定问题。

好比平时变道或者入匝道口，若是车辆较多，由于蔚来NOP出于“平安”思量，以是只会在距离十分宽裕的情形下完成自动变道，导致若是不人工接受，则车辆险些将匝道入口所有行驶完都难以并线乐成。

（NOP入匝道最后自己着手操作）

这里面有两点缘故原由：其一是平安车距问题，蔚来出于对现实刹车平安和相关律例的考量，将变道判断的条件设置的相对苛刻，就导致了NOP焦点功效自动变道受限制较多；其二是硬件算力或软件问题，系统对于“平安与否”的考量时间较长，导致错过变道“窗口期”。

（自动变道的平安车距判断）

在当下这个时间节点，用户接受自动驾驶系统的焦点难点即是信心问题，

而作为NOP体验的最要害基础，自动变道的平安与否和武断水平实在都决议着用户对其的信心。虽然蔚来为了增强用户信心，当自动变道失败时会通过NOMI举行语音提醒“哎呀，NOMI有些畏惧呢”，提醒用户车辆由于车距等平安缘故原由无法执行变道，让用户充实领会车辆异常清晰周围行驶环境；然则若是为了做到“绝对”平安，导致多次变道失败，会大幅削弱用户使用的欲望。

相比之下，在特斯拉NOA功效中，车辆变道则异常武断且激进，好比向左变道，有车辆遮挡，特斯拉会接纳加速或者降速找到清闲并完成变道。这种体验会些许引起搭客不适，但对于驾驶者而言，随着逐渐领会到NOA变道的能力上限，会越来越信赖这套系统，甚至能够部门替换自己完成超车的操作，从而使得用户使用NOA的欲望上升。

这种体验差异蔚来的手艺人员不会不知道，但蔚来仍然选择这种计谋背后尚有缘故原由。

不行也得行

作为中国新造车势力中现在生长最好的一家，也是乐成撬开国产豪华车市场的车企，蔚来想要紧追特斯拉的脚步，自动驾驶是无若何都躲不过去的必经之路。那么既然特斯拉在自动驾驶手艺门路上已经趟出了一个偏向，蔚来“从善如流”追随标杆无可厚非。

问题在于，门路可以学，但软硬件才是焦点。

2014年特斯拉自动驾驶硬件第一代（Hardware 1，HW1）接纳的是Mobileye Q3芯片，随后在2016年和2017年特斯拉接纳了英伟达的PX 2和PX 2升级版，最终在2019年升级为自研芯片FSD。之以是有这些更改，表面上看是手艺门路的差别，Mobileye以视觉处置为主，深度学习（神经网络）为辅，NVIDIA则是以深度学习为主，盘算机视觉为辅，而特斯拉想要走的是深度学习为所有，通俗的盘算机视觉处置不需要，甚至也不需要HD舆图和激光雷达的数据处置，以是市场上有的芯片贵的缘故原由用不上，自己所需的大量深度学习算力又不够，只能自研。

然则这个历程中，特斯拉是入场较早的，能够在供应商那里拥有一些话语权。而就在特斯拉2016年由于事故与Mobileye分道扬镳后，2017年英特尔就以153亿美元高价收购了Mobileye，希望作为芯片制造巨头，在自动驾驶领域分的一杯羹。

蔚来就是在这个节骨眼前后，给ES8装上了Q4芯片。乍一看，蔚来踩着特斯拉曾经走过的脚印生长，最少偏向是不会错的，以Mobileye提供的芯片和开发套件作为起点，最先研发视觉为主的自动驾驶系统。

这里需要弄明了一个事情，就是Mobileye芯片的主要功效就是通过摄像头和雷达传回的数据，分析出周围环境，并给出可行驶区域，决议层面由蔚来卖力（恩智浦芯片和自研软件层）。然则这其中有个伟大的问题，就是Mobileye为了保证自己的利益，数据进入芯片若何处置车企并不知晓（像黑盒），只是得出个数据效果，车企只能举行微调，也就是说焦点部门的软件处置算法，车企没有任何主导权。

由此导致的问题就是，若是车企想要添加稀奇的自力功效，就需要花费大量款项和时间成本，另外升级优化也受到供应商速率的制约。这也是为什么蔚来在北美的自动驾驶团队发生多次去职、裁员事宜，最终决议将研发重心所有移回海内。

不仅如此，同时期与Mobileye互助的另有宝马、民众、日产、福特等厂商，这些大车企相比于蔚来，在与Mobileye谈条件时明显要“硬气”许多，蔚来并不能吃到什么独占盈利。

以是蔚来要想继续这条路，得分两步走。

其一，先抱紧Mobileye的大腿，将基础夯实，用既有的硬件架构，尽快磨练软件研发实力。以是前有2019年蔚来宣布与Mobileye战略互助，除了将作为第一家搭载Q5芯片的车企外，还双方协同研发L4级别以上的自动驾驶系统和车队；后有蔚来在同年加速NOP系统的研发，并为此投入大量财力人力。

其二，即便能够第一批搭载Mobileye Q5芯片，整体来看，其芯片的算力仍与NVIDIA和特斯拉存在差距，加之研发阶段的“黑盒”数据处置，蔚来想要在自动驾驶领域驻足，或者进一步打造蔚来“智能化”的标签，就必须要“两条腿走路”。也就是一边和Mobileye互助同步举行研发和装载入车，另一方面需要自己设计研发适合自己的自动驾驶芯片。

这件事虽然将会花费大量资金和时间成本，然则由于短时间内产物的功效点可以由Mobileye的互助来实现，以是即便看起来是件费力不讨好的事情，蔚来也很可能孤注一掷进军自研自动驾驶芯片。

另外Mobileye也不会因此不互助，由于他们也有既得利益。Mobileye的手艺门路中REM（Road Experience Management）是很主要的组成部门，通过车载摄像头举行网络数据，然后对数据举行标注和压缩记录下来；另外这些数据整合在一起可以形成“Roadbook”的高精舆图，从而用于Mobileye的自动驾驶研发所用。

现在Mobileye在中国的REM历程很慢，亟需有车企能将大批量搭载他们芯片的车辆行驶在门路上，加上蔚来的NOP系统，双方都可以获得自己所需的利益。

以是本质上，虽然现在蔚来NOP距离适用性另有些距离，然则却是整个大框架计划的必经之路；最少会有许多用户出于新颖举行使用，这样一来蔚来就可以网络大量数据用于往后的研发；与Mobileye的互助不仅能够保证眼前的产物竞争力，也能同时看成“陪练”继续给蔚来自动驾驶做基础；最终蔚来很可能要走向自研芯片，才有可能保证自己在市场中的久远竞争力。