三缸涡轮机问题上，第一个向消费者妥协的车企泛起了。

上汽通用为旗下主销车型英朗重新提供 1.5L 自然吸气四缸机，它将和之前的 1.0T、1.3T 涡轮增压三缸发念头并行销售。1.5L 发念头的动力水平与原有 1.0T 大致相当，可以知足国 6 排放尺度。

仅仅两年前，上汽通用大肆推广三缸增压引擎，新一代 Ecotec 系列的 1.0T、1.3T、2.0T 三款发念头中，前两者都是三缸。通用希望全线产品换装 Ecotec 系列发念头，三缸、小排量化、涡轮化是战略偏向。

（通用 Ecotec 系列发念头）

不只是通用，2018 年前后，民众团体也以一款新的 1.5L 自然吸气发念头，取代现有的 1.2TSI 增压发念头和陈旧的 1.6L 自吸发念头。与之同时到来的另有一款带有涡轮增压的 1.5TSI 新引擎，它将拥有崎岖功率两个版本，替换现有的民众 1.4TSI 发念头。带与不带涡轮增压的两款 1.5L 排量新发念头，将成为民众团体未来的主力动力系统。

两大汽车巨头的新动作有几个共同点：自然吸气回归、小排量化住手甚至逆转、增排量但动力不涨。

通用的 1.5L 引擎实在不是全新研发，在 Ecotec 系列 1.0T/1.3T/2.0T 雄师到来之前，这台 1.5L 发念头已经被通用旗下诸多品牌使用了多年。今年回归的 1.5L 自吸发念头，只是为顺应国六排放新规做了少许调整，最大功率（113 马力）和最大扭矩（141 牛·米）划分削减了微不足道的 1 千瓦和 2 牛·米。它准备填补、但又没有明着取代的 1.0T 三缸引擎，拥有 125 马力和 170 牛·米。

民众的 1.5L/1.5T 则是倾力打造的全新动力系列（第二代 EA211），尤其是 1.5TSI 版本集 ACT 自动闭缸、VTG 可变几何涡轮、高压缩比米勒循环等“豪华”手艺于一身，被民众团体寄予厚望。去掉增压器的 1.5L 自吸发念头，也用上了排气可变正时等跟上时代的手艺。

但全新研发的民众新引擎，情形也和通用那里差不多。新的 1.5L 发念头，和所要取代的 1.2TSI、1.6L 发念头显示相当，甚至某些参数并不占优。1.5TSI 的崎岖动力版本划分拥有 130 马力和 150 马力，和输出 150 马力的 1.4TSI 旧引擎基本一致。若是算升功率（每 1L 排量输出的功率），1.5TSI 的两个版本最高不外 100 马力/升，这在涡轮增压发念头中是显著偏低的。连本田用在飞度身上的 1.5L 自然吸气引擎，都可以输出与低功率版 1.5TSI 相当的 131 马力。

那么这样两家全球巨头级车企，费那么多功夫究竟在干啥？

已往十年间涡轮增压在民用车市场飞速普及，实在和以往的排放律例密不可分。当自然吸气发念头手艺被挖掘殆尽，早在七八十年代就已经泛起的涡轮增压手艺被提上了台面。

虽然家用车涡轮化就是最近十年的事，但涡轮增压自己不是新手艺，早在上世纪七八十年代，法拉利、保时捷等超跑厂商就已经最先借助涡轮增压来提升动力。之后二三十年，涡轮增压只是被作为汽车发念头的选择之一，而没有像今天这般周全普及的职位。

那么涡轮增压发念头就会省油吗？这是一个撒播极广的误区。你很容易在民间口口相传中，甚至相当一部门媒体口中，听到一套通俗易懂、逻辑自洽的注释：涡轮增压发念头更省油更高效，由于它将自然吸气发念头（非增压）虚耗掉的排气能量行使起来了。

但增添一个涡轮增压器自己并不省油，恰恰相反，由于增压系统增大了进宇量，发念头需要同步增添喷油量，在其他条件稳定的条件下，涡轮增压发念头的油耗水平会和动力水平一样被提高。

真正让涡轮车拥有省油高效特点的，是由于涡轮增压带来了小排量化，以及“不得不”被带来的直喷普及。

第一点很好明白，涡轮增添了发念头动力，于是一致动力需求下，发念头的排量可以被缩小。原本需要 2.0L 的自然吸气发念头，现在只需要一台 1.5T 增压发念头即可。而发念头的能耗分布图，是与排量直接相关的，适度缩减排量会使发念头的高效运转区间加倍贴近一样平常使用。涡轮增压器的存在扩展了发念头高功率输出的上限，但缩小的排量使得一样平常低功率状态的能耗更低。

第二点实在是一个被动历程。以往的化油器发念头，将燃油喷射至进气道，与空气夹杂再吸入气缸点燃做功，而直喷系统是用喷油嘴直接向气缸内喷射燃油。直喷发念头的燃油被直接喷入燃烧室，更利于燃油经济性，但也存在着更容易积碳的坏处。

你很容易发现，最近十年降生的新时代涡轮增压发念头，险些都有一个字母 “I” 为末端：民众 TSI、奔腾 CGI、福特 GTDI 等等，I 代表着 “Injection”，意指燃油直喷。涡轮增压发念头与直喷系统险些是绑定的，这是由于涡轮增压会大幅提高进气的温度和压力，而燃油直喷在气缸内部雾化，可以起到吸收多余热量的功效。

涡轮化带动了直喷系统普及，现实上我们所看到的新时代涡轮机油耗降低，有相当一部门就是来自于直喷系统的孝敬。

（进气道喷射和缸内直喷）

明白了涡轮增压发念头是若何“省油”的，我们可以总结出两个结论：一是涡轮机减小了排宇量，更利于一样平常小功率需求下的燃油经济性；二是涡轮机的进气温度高于自然进气发念头，以至于最好能找来直喷手艺“协助”。

汽车厂商们一股脑地投入小排量涡轮发念头的天下里不可自拔，一直到欧洲 WLTC、中国国六尺度的出台。

在以往，欧洲旧测试循环 NEDC 尺度下，小排量的涡轮机很容易取得比更大排量发念头更好的能耗/排放成就。这是由于 NEDC 是一种加减速简朴、急加速少、高车速时间短的测试循环，小排量涡轮引擎在这种低负荷工况下，正好运行在自己的高效区间，油耗和排放自然占尽优势。

但人们逐渐发现 NEDC 测出的油耗基本靠不住，它的测试循环偏离现实使用太远了，真实使用中的急加速减速、高速行驶会使得现实油耗高于测试油耗。这样一来，在更高负荷工况下，小排量发念头的能耗优势会被削减甚至被更大排量发念头逆转。

于是欧洲出台了新的 WLTC 测试循环，加减速历程更庞大，高车速时间更久，还加入了现实门路测试 RDE（之前是台架测试）。中国的国六测试尺度，大体上的改变与之类似。

（现在欧洲新车都要举行 RDE 路测）

在工况更严苛、动力系统负荷更高的 WLTC、国六测试中，小排量涡轮发念头不仅没法再占排量小的“廉价”，更难的是，由于缸内高温高压，涡轮发念头的排气温度要比自然吸气发念头高得多，而排气温度过高会导致一个严重后果：尾气排放污染物超标。

二氧化碳并不属于污染物，碳排放量是一个单独的指标，基本上只能靠节油来削减，汽车的尾气处置系统卖力的是氮化物、硫化物这样的有毒气体。而由于三元催化器催化剂的化学特征，当排气温度过高，对氮化物和硫化物的处置效果会大打折扣。

于是为了通过新的国六排放尺度，无非这么几种方式。增添尾气催化处置装置，这会挤占空间需要改变设计，还会增添重量和油耗；减小涡轮增压器的增压压力，降低排气温度，这会导致动力减小，要保持动力输出就需要接纳其他措施。固然，无论选择哪一种，成本的增添都在所难免。

自然吸气发念头在面临国六时，压力要小得多。通用的 1.5L 发念头，国五版本和国六版本只是差了微不足道的个位数马力和扭矩。而涡轮增压发念头，视增压值的高度，越是增压值高、升功率高、压榨更狠的发念头，面临国六的压力就越大。反映到现实中，你很容易发现，同样一款发念头，国六尺度版的动力输出相比国五版本都市稍有下降。

过分的小排量化，过高的增压值设定，过于寄希望于大涡轮填补小排量的天生不足来获取更多动力，在着重低负荷的旧排放测试中可以轻松通过，在高负荷的新测试尺度中，就很容易因排温过高导致的三元催化失效，而倒在污染物排放测试上面。

通用重新启用 1.5L 四缸自吸引擎，部门缘故原由自然是三缸引起的争媾和不满。但三缸问题由来已久，偏偏在这个时刻换“心”，国六起到了推波助澜的作用。民众在第二代 EA211 1.5TSI 引擎上，使用了停缸手艺，在低负荷时关闭两个气缸，以此来对冲排量增添导致的油耗增添。其高功率版本的升功率也不外 100 马力/升，这是十年前涡轮引擎的普遍水平，这照样在应用了可变几何涡轮的前提下。对于动力压榨的制止，减轻了尾气处置系统的压力。

涡轮增压依然是普及性子的燃油车动力手艺，但它在已往十年的迅速普及生长，以及排放测试尺度的不够与时俱进，让厂商们过于依赖涡轮来获取表面上的“油耗动力兼顾”。放在金融天下里，涡轮为厂商们带来了动力和纸面油耗的双重“盈利”，而当纸面油耗的测试尺度改变，低油耗“泡沫”破灭，就需要对涡轮带来的价值“重新估值”。

但很显然，天下上不会有免费的午餐，至少完全免费的没有。