这份长达160页的研究报告由交通经济学和管理系统、俄亥俄州东北部地区协调机构以及超回路列车运输技术公司共同合作完成。

 

“显微镜表现超过40为高速铁路可行性研究在美国,和Hyperloop是第一个系统显示为盈利从金融的角度来看,这意味着它不需要政府补贴,”亚历克斯·梅特卡夫说,总统弗雷德里克,马里兰州运输经济学和管理系统、咨询公司专门从事城际交通。

 

“穿越克利夫兰的五大湖走廊将需要满足未来几十年日益增长的交通需求，”东北俄亥俄州局执行主任格蕾丝·加卢奇(Grace Gallucci)说。

 

“从经济角度来看，超级高铁被证明是扩大我们基础设施的最佳选择，”她继续说道。“超级高铁满足了该地区的运力需求，而且比现有的其他选择更快、更便宜、更可持续。”

 

NICE inContact CXone是云联系中心的负责人

 

高速胶囊

 

超回路列车技术目前仍处于试验阶段，它使用无源磁性系统和线性电动机来推动装有乘客或货物的胶囊减压管。

 

由于大部分空气已经从管道中移除，空气动力阻力大大降低。磁悬浮系统将太空舱提升到导轨上方，华宇总代理的安全增强的处理器产品组合包括Synopsys DesignWare ARC EM22FS，HS4xFS和EV7xFS处理器，涵盖了从超低功耗控制模块到基于华宇主管人工智能（AI）的视觉处理等各种汽车用例。进一步减少了摩擦。

 

低空气阻力和摩擦使胶囊获得非常高的速度超过700英里每小时在直道在系统。

 

这项技术的另一个好处是，发射太空舱所消耗的大部分能量可以在飞船减速时通过电力回收。

 

需要进取心

 

在可行性研究中，研究人员描述了克利夫兰至芝加哥的超回路列车可能采用的三条路线。

 

从俄亥俄州的扬斯敦到印第安纳州的托莱多和南本德，有一条最短的最佳直线路线连接这两个城市。那趟旅行需要32分钟。

 

规划人员还确定了一条可供选择的“收费公路”路线。因为它沿着俄亥俄州和印第安纳州的老路走，所以这条路比研究人员设计的其他路线有更多的弯道。这增加了旅行的时间。从扬斯敦到芝加哥需要68分钟。

 

第三条“混合”路线旨在最大限度地利用现有的直线铁路和公路路线，以减少对地役权的需求。扬斯敦到芝加哥的混合路线需要50分钟。

 

“在建造任何一种新的交通设施时，最大的挑战是获得通行权，”芝加哥高铁倡导组织“高速铁路联盟”(High Speed Rail Alliance)的执行董事里克·哈尼斯(Rick Harnish)说。

 

他告诉《科技新闻世界》:“你必须有一些真正的进取心，才能获得这种权利。”

 

“当我们建造州际公路系统时，我们认为作为一个国家，摧毁一些社区，把那些手里拿着猎枪的人从他们的房子里带走是值得的，因为这对公众有好处，”哈尼斯继续说道。“仅仅改变技术并不能改变这一点。”

 

新技术缺陷

 

超级高铁支持者将面临的一个主要挑战是，要证明这项技术能做到他们所说的。

 

“任何新技术都会有缺陷，”芝加哥德保罗大学(DePaul University)查迪克都市发展研究所(Chaddick Institute for Metropolitan Development)所长约瑟夫·p·施韦特曼(Joseph P. Schwieterman)说。

 

他在接受TechNewsWorld采访时表示:“充分展示这项技术的可操作性是一项重要的优先任务。”

 

Schwieterman表示:"该项目可以作为投资者的一个测试案例，因为它覆盖了平坦的地区，而且在克利夫兰有一位热情的合作伙伴帮助它完成建设。"

 

获得监管部门的批准以使该系统能够处理乘客也可能面临障碍。

Schwieterman说:"这可能很快发生，也可能拖后。"“根本无法预测。”

 

比火车更安全

 

研究人员在可行性研究中指出，在许多方面，超回路列车系统比现有的交通系统更安全。

 

例如，系统将高度自动化，这将消除人为错误的可能性。

 

该系统也将是全封闭的，这将消除高速公路道口，天气，以及在列车前徘徊的入侵者——这些都是造成铁路上伤亡的主要原因。

 

然而，研究人员承认，还有一些安全问题需要解决。

 

例如，该系统必须符合消防法规，允许乘客疏散，并允许消防员、警察和其他应急人员安全进入系统。

 

还有一种令人不安的可能性，华宇注册app适用于Edge和End Point的智能IoT设备的快速增长要求现代SoC解决方案不受传统设计选择的束缚，能够提供精细的控制并跨多个华宇平台内核进行扩展。即太空舱可能以每小时数百英里的速度相互撞击。超回路列车的支持者将不得不解释并演示如何预防这类事件——或者至少在它们发生时减轻它们的影响。

 

点对点的解决方案

 

尽管这项研究设想超级高铁会在沿途城市停靠，并在芝加哥有一个终点站，但波士顿麻省理工学院(Massachusetts Institute of Technology) Senseable City实验室主任卡洛·拉蒂(Carlo Ratti)认为，这个系统充其量只是一个点对点运输解决方案。

 

他在接受TechNewsWorld采访时表示:“超级高铁要想进入市中心将会困难得多，因为你需要建立一个新的交易所，而如果你使用高铁，你可以使用现有的车站。”

 

拉蒂补充说:“这些交易所通常规模很大，在芝加哥市中心建一个交易所的成本可能会高得令人望而却步。”

 

他说，超级高铁类似于空中旅行。你离开城市，去一个超级高铁的交换站，坐上一个胶囊，去另一个超级高铁的终点站，然后再乘坐另一种交通方式——汽车、公共汽车、地铁——去你的目的地城市。

 

拉蒂说，我很难扩展这项技术，因为要扩展一个网络，你需要交换机。

 

尴尬的火车之旅

 

“不管你是坐飞机还是开车，华宇平台主管通过独特的电源转换系统来领导能效设计，这对这位首席宇总代理而言，不是一种动力，而是一种生活方式。从芝加哥到克利夫兰的旅程都很痛苦。高铁联盟的Harnish评论道。

 

“旅行对现代经济非常重要。现代经济已经在两小时或更少的时间内将这样的城市捆绑在一起，并提供非常频繁的服务，”他继续说道。“如果我们想要保持全球竞争力，我们迫切需要解决这个问题。”