本文作者：王静仪，题图来自：视觉中国

8月22日，山东德州市民老陈买了一辆低速电动车，他挺喜悦。

老陈之前开两轮电动车，现在换成四轮，冬天开暖风，炎天能挡雨，“四个轮子就是好”。他五十多岁了，自己开个早餐店，汽车太贵，他买不起，思来想去，照样一万块钱的低速电动车最好。付完全款，也不需要车牌和驾驶证，他直接开着车带上妻女回家了。

售价1万~3万，外观类似汽车，却比汽车续航里程短、行驶速度慢，“优势是不需要上牌上证”的低速电动车正在大行其道。在北京的胡同，在小城的街道，在州里的小路，都有“老头乐”的身影，老人用它接孩子，家庭主妇则开它去买菜。

低速电动车在无任何补助的前提下，完全以市场为导向，到达年销量百万级的规模，甚至一度跨越国家政策鼎力扶持的新能源汽车，凭据每辆1万~3万元的价钱盘算，这是个千亿产值的行业，已成一些地市的支柱产业。支持者以为，低速电动车是市场导向执行供应侧改造的典型产物；而否决者则将其斥为地方政府纵容下的违规畸形生长。

低廉的价钱是低速电动车年销百万辆的泉源，却也是平安堪忧、遭到质疑的原罪。“说句实话，我们是想把它彻底克制，由于这种车辆确实给交通平安和秩序治理带来了很大的难题和危险。”2016年，时任公安部副部长李伟曾公然示意，从公共平安的角度讲，低速电动车最好是越少越好。

随着近年“升级一批、规范一批、镌汰一批”的国家羁系思绪定调，低速电动车处于行业转变的十字路口：“升级一批”前往汽车制造的偏向明确，部门头部企业正在向上转型，但这条路注定艰难；“规范一批”却无依据可言，国标尚未出台，一众中小企业则选择退回到三轮、两轮，或者将现有的低速电动车卖到更难羁系的州里区域；“镌汰一批”则导致小企业直接出局。

从业者们期待难产数年的低速电动车国家尺度早日出台，给自家产物一个说法，而不是被各地交警时时喊打，卖车卖得朝不保夕。“国家不认可，我们推出什么产物都是自娱自乐，总是感受坐卧不宁的，不是历久事情，可能明天出新国标之后，这个行业就没了。”低速电动车十年从业者陈方告诉出行一客。

自从2016年10月低速电动车国标立项以来，每年都传出国标即将出台的新闻，“狼来了”好几次，至今仍然悬而未决，最新的《四轮低速电动汽车手艺条件》制订完成年限是2021年。

“低速电动车的尺度若何制订，可能是当前中国汽车产业最庞大、最难题的问题。”2017年，时任四轮低速电动车尺度起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言，这个问题在手艺上并不庞大，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。

是顺应现有消费者“用脚投票”的效果，照样提出更有前瞻性的行业生长偏向，这是政策制订者短期难以回覆的问题。低速电动车行业将何去何从？

一、“许多多少企业说不行就不行了”

低速电动车行业门槛低，竞争本就猛烈，国家一纸禁令出台，不少企业直接倒下。

“今年车展的观众比往年少了太多太多，以前第一天基本人挤人走不动路，现在的观众只有以前快闭展的时刻那么多。”参展间隙，陈方叹息说。

中国（济南）新能源汽车电动车展览会是低速电动车行业最大的展会，每年春秋各召开一次，今年春季展会由于疫情原因被作废，业内本以为8月下旬的展会能吸引更多观众。

观众消逝了，一些往年参展的大品牌也不见了踪影，来自济南周边的中小企业肉眼可见识占有半壁江山。

▲ 济南展会内厂家正在起劲促销 / 出行一客

低速电动车行业变冷了，所有从业者都能感受到。

“现在不敢和企业提账期，有实力的不缺钱，没实力的不敢卖。”天能电池（00819.HK）作为主要供应商，新能源动力电池营业中央区域经理李云龙见证了这几年低速电动车的节节败退之势，“2016到2018年的时刻，每年约莫200%~300%的营业增幅，但从去年最先，每年约莫只有30%的增进。”

李云龙向出行一客透露，由于疫情时代缺乏现金流，不少低速电动车厂家都拖欠供应商货款，少则几百万，多则几万万，“只能等他们卖车来还”。而一些中小规模的厂家，更是“说不行就不行了，说没就没了”。

山东省汽车行业协会的数据显示，中国四轮低速电动车市场需求在2013年最先启动，延续数年保持50%以上高速增进，形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业职员约100万人的产业规模。

随着一纸禁令的出台，这一狂飙突进的增进在2018年底最先显著消退。

2018年11月8日，工业和信息化部、国家生长改造委、科技部、公安部、交通运输部、市场羁系总局团结宣布《关于增强低速电动车治理的通知》，严禁新增低速电动车产能，增强规范治理。2019年头，天下大多数都会跟进出台政策，对市场存量低速四轮给予2年~5年的退出过渡期，同时严禁新增产能。

不用上牌不用驾照，一些住民以为低速电动车是个利便的代步工具，但也成为低速电动车在平安方面的原罪。相关部门明确指出，低速电动车存在几方面问题：一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，产物平安性能较差；二是驾驶职员大多未取得机动车驾驶证，造成严重平安隐患。

出行一客从周口市工信委装备工业科相关事情职员领会到，2018年底国家的整改摸排旨在提前领会低速电动车现在的生产情形，现在周口没有生产四轮电动车的企业。对于低速四轮电动车是否合规的判断，对方以为，现在没有尺度，不能说他违规。“这个器械多少年了它都这样生产的，它种种工商手续都有。”

河南周口市民张女士告诉出行一客，不挂牌的低速电动车总是挤来挤去地乱跑，很影响交通。“需要严查才行，大部门都是老年人开的，不平安。”此外，张女士以为低速四轮电动车的电池平安也得不到保障，“高速车都能自燃，更不说那种了。”

陈方告诉出行一客，低速电动车产物多为逆向研发，“有实力的自己研发，没实力的去外洋买个车，拆掉直接模拟，更有甚者，看行业内哪个车卖得好，直接模拟。”

制造一辆低速电动车并非难事。出行一客在济南车展的展馆周边看到，各种供应商直接在路边摆摊守候生意，大到变速箱、增程器、车身冲压件，小到车玻璃、偏向盘、内饰，什么都能直接采购或者按需订制。

▲ 济南展会外，供应商正在摆摊 / 出行一客

进入展馆之前，出行一客还被塞了一张潍坊某企业的宣传单，该企业制造的多款车型满满当当地占有三张A4纸巨细的画册，“我们是做代工的，给企业贴牌，企业只要卖力品牌，制造我们来做。”宣传单页上，电话、地址、微信二维码，联系方式一应俱全。

小企业找代工，部门中大型企业则拥有自己的冲压、焊接、涂装、总装车间，与汽车生产流程相近。但市面上的产物大多相仿，没有焦点优势，打价钱战就成了一定。

“你是那里的？”这是厂家最体贴的问题。记者领会到，为了制止相互降价倾轧市场，厂家在一个州里只招一家经销商，“你卖两万他卖一万九，这咋能行？”现在厂家的招商重点集中在笼罩空缺州里。

二、把车卖到更难羁系的州里去

市区里交警最先严查低速电动车，但州里的生意还可以做。

在河南焦作市区卖了六年低速电动车后，眼看着生意越来越难做，老李去年决议回到镇上。

“查得严”，这是经销商和消费者一致的感受。于是大多数低速电动车企业选择退回到三轮、两轮，或者把四轮产物卖到更难羁系的州里或者更低一级。现在执法部门对门路的治理最低一级只到县城。

从2014年到2020年，投入近十亿元，河南洛阳大河新能源车辆有限公司曾希望借新能源汽车的政策东风做番事业，但不意2018年起，政策风向转弯，低速电动车成了交警时时喊打、国家发文整理的工具，销量骤降。

从生产三轮到四轮的转型升级梦快要碎了，总经办主任张怀文叹息道：“最近又回到老本行做三轮了，然则三轮的国内市场已经属于斜阳行业，出口外洋又由于疫情受到很大影响，以是现在的处境确实很难。”

成立于1994年的富路团体是低速电动车的领军品牌之一，记者在2020年济南车展的富路展台看到，最受迎接的产物却是一款燃油三轮车。“去年整年十几万销量，这款车就卖了3.7万台，”富路团体区域经理朱雪龙透露。

这款车能上摩托车牌照，有了正当身份，油箱也摆脱了续航焦虑，“老头可以开着去西藏去北京，他们以为这是低速内里的顶级产物，40岁的中年人就以为这是考不到驾照的替代品，差别人群对这款车的明白不一样。”朱雪龙告诉我们。

从都会到城乡结合部，超威团体（00951.HK）新能源事业部二级市场渠道卖力人缪海卯也感受到了低速电动车市场的转变，“我们是凭据产物需求来设计电池的，以前电池是100、120安时，现在下降到60、75安时，容量下降型号下探，电池也变得更廉价了。”

市场变大或者变小了吗？很难说。多位从业者以为，这说明市场变得加倍细分，企业需要推出更有针对性的产物。

在产销大市山东德州，出行一客看到，都会主干道三八路已经对低速电动车执行早7点到晚7点之间的限行。德州交警公布的征求意见稿显示，设计从2021年1月1日起，将限行区域扩大到整个城区局限。

出行一客近期在河南周口市一十字路口考察了交警执法。五分钟过去了，四五辆低速电动车从交警眼前开过，并没有被拦下。

交警坦言，现在没有详细的界定尺度和解决办法，“凭据交通平安法，一是不能行驶在快车道，若是在非机动车道就不会管它。然后闯红灯、超载都有罚款尺度，好比闯红灯可以举行20元~100元之间的罚款，还可以举行教育，然则这个界定没法说。”

“一旦有交管部门发出风声，说要查低速电动车，就算实际上只是查一段时间或者爽性没查，作为消费者来讲，花个一万多两万块钱买的车，不闪开、不让上路，那钱就白花了，还不如不买，这也抑制了这个行业的生长。”张怀文告诉出行一客。

回到镇上之后，老李辞退了员工，自己一个人卖车、修车，指甲缝里都是黑黑的污渍，每个月能挣万把块钱。

但“身份”依然是萦绕在低速电动车从业者心头最大的挂念。“万万不要买四轮，买了也没法上路，四处都在查，买个三轮的，可以上摩托车牌，这样就受国家认可了。”老李毫不讳言。

河南周口的经销商杨先生则想了一个“售后服务”：帮消费者交罚款或者找关系打点。“咱为了不冒犯消费者，有时刻会帮他交罚款。为了以后他接触的亲戚朋友，把他先容过来买车。”杨先生告诉出行一客，像罚得少的几十块，那时就解决了。

天能团体董事长、天下人大代表张天任以为，国务院明确的“升级一批、规范一批、镌汰一批”的事情思绪，不少地方误解为或异化为“升级镌汰赛”，即将一批规范企业指导升级为拥有乘用车资质的新能源整车企业，将一批产能落伍的不规范企业关停镌汰，不升级就镌汰，“三个一批”变成了“两个一批”，生产低速电动车成为了过渡期，低速电动车沦成为了边缘化产物，这严重阻碍了车企在转型升级上的投入，不利于产业的康健有序生长。

三、向上转型是偏向，但消费者不一定买单

让低速电动车企业去做汽车，造车已经不容易，造出来了也很难与汽车企业竞争。

大部门低速电动车遁入乡野，少部门头部公司则向上突围，转型新能源汽车，希望成为“升级一批”的一员：河北御捷和同在河北的长城汽车（601633.SH）最先互助，推出汽车品牌“领途”，已公布2款A0级和3款A00级新车；雷丁、山东宝雅更财大气粗，以十几亿元收购乘用车企，获得了高速车的造车资质，甚至提出2020年销量超15万台的目的。

▲ 山东德州某低速电动车市场 / 出行一客

“之前低速电动车的质量和手艺尺度方面都没有明确的划定要求，好比说钢板的厚度、车身的强度、以及承载能力等等，有些企业可能为了追求利润就偷工减料，造成一些平安隐患。”张怀文告诉出行一客，“而我们现在是凭据汽车的尺度去做低速电动汽车，我们在电泳线、喷涂线这两条线的装备上破费许多，花几百万上万万去买一整套装备。环保装备上也做出了非常大的起劲，我们现在在排污的水里养金鱼，证实污水全都是达标的。”

设计研发、生产制造领域向汽车看齐，是低速电动车企业一致的愿景。御捷汽车总经理张利民也向出行一客先容，御捷的研发团队有也许440人，其中大多数来自汽车主机厂。现在整体而言，御捷的产物单价是往上走的。

在中国科学院晶上智能网联研究院总经理袁尧看来，未来低速电动车行业有三大趋势：一是锂电化，实现稳固的长续航；二是网联化，由于模组成本降低，网联化成为趋势；三是集成化，由中控屏控制全车。

但可想而知，转行去做汽车不是件容易的事。据记者领会，御捷团体两年前推出的汽车品牌领途，由于销量不佳，现在领途项目阻滞，团体已经发力做新的汽车品牌。

出行一客在山东德州某雷丁汽车专营店也看到，雷丁旗下的某款新能源汽车售价6万多元，续航里程只有100公里——这样的里程显示无疑与市场主流的400公里~500公里相差甚远，在店里，在这款车前停留的主顾也寥寥，险些所有人都是为了雷丁不跨越3万元的低速电动车而来。

“人都想往高处走，就像开路边摊的人总想开店。然则开店了就有人来吗？就算店里和路边摊一个价，人人照样喜欢在路边摊吃豆腐脑，这里有一个消费习惯的问题。”陈方对出行一客说。

乘联会公布的销量数据显示，在今年的A00级汽车销量排行榜中，没有一家低速电动车企业制造的汽车产物进入榜单前十名，排在前线的仍是长城汽车、上汽通用五菱等传统汽车制造商。雷丁汽车今年1月~7月的总销量，不到传统汽车品牌一个月的销售数字。

而且以五菱为代表的车企正在自动下探到3万元市场。A00级小车五菱宏光MINI EV，同样续航短，主打市内代步，售价2.98万元起，上市20天后销量突破1.5万辆，对低速电动车市场形成不小的打击。

同样的3万元，消费者是买政策夹缝中的低速电动车，照样能上牌的正规汽车？山东德州某经销商告诉出行一客：“五菱外观对照时尚，适合年轻的小媳妇、家庭妇女开，中老年人开得不多，事实没有驾照。”

有业内人士向出行一客直言，若是按新尺度做，成本肯定要上升，这样的低速电动车，既不相符原有消费群体的需求条理，也无法与纯电动车相竞争，最终损失存在的意义。

而且现在也不是进军汽车市场的好时机，受补助退坡影响，中国新能源汽车销量从2019年7月到2020年6月延续下滑。

作为御捷旗下的高端品牌，幻电科技生长有限公司总经理吴士寅告诉出行一客，现在御捷秉持“两条腿走路”的计谋，一方面是市场需要什么就提供什么，另一方面也往上走一步，提供引领低速电动车行业生长的高质量产物。他形象地比喻道：“就像卖大盘鸡的现在最先卖本帮菜了，有人吃更好，没人吃也赚名气。”

依附过往行业高速生长期积累下来的厚实家底，一众低速电动车头部企业正在不停实验。吴士寅本人就卖力过御捷旗下三个品牌的建立，各自瞄准差别的市场，好比幻电科技的新车均价是3.6万元，御捷的新车价钱则是前者是一半，为1.9万元，“孩子多了好打架。”

四、拉锯新国标

顺应现有水平，照样拔高面向未来，这是一个问题。

清华大学汽车产业与手艺战略研究院教授赵福全指出，虽然同为电力驱动，然则低速电动车与现在国家鼎力推广的纯电动汽车有显著区别。凭据国家尺度，纯电动汽车的最高车速不低于80km/h，续驶里程不低于80km，而低速电动车的时速不相符该尺度，部门的续航也不达标，属于一种特殊电动汽车。

这一尚待明确的特殊身份，正是争议的源头。众多从业者以为，应将低速电动车列为介于乘用车和农用车之间的摩托车种别，呼吁较为宽松的治理；主管门路平安的公安部则主张从严治理，限制上牌以及上路；发改委的相关向导也曾怒斥低速电动车使用的是“垃圾手艺”，基本“没戏”。

2016年10月份，国家尺度委正式立项《四轮低速电动车手艺条件》，性子为推荐性国家尺度，项目周期为24个月。

但国标未准期而至。董扬坦言，我国关于车辆的治理部门众多，协商一致的时间过长，对此天下人大曾经问责，两会时也总是代表委员问责的主要话题。

国标的最新进展发生在2019年3月21日，工信部公示，《四轮低速电动汽车手艺条件》尺度制订设计的完成年限是2021年。值得注意的是，低速电动车的国标从推荐性变为强制性，而且重新最先制订，现普遍向社会征求意见，限制限期到2021年。

2020年1月，董扬向出行一客透露，当前国标制订情形仍不明晰。

“狼来了”的新闻传了多次，从业者普遍希望国标能尽快出台。“这是一个草根行业，从业职员草根，使用者也草根。首先发声的人太少，其次语言的人也没实力，很难撼动国家政策，”李云龙对出行一客叹息。

现在国标的一个焦点争议是，低速电动车到底该使用现行的铅酸电池照样升级为锂电池。

从产业生长的角度来看，政策制订者希望国标更有前瞻性。“无论是低速电动车，照样铅酸蓄电池汽车，它们都与国家激励的产业政策相反。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说，由于铅酸蓄电池生产和接纳历程的污染，国家划定的国家试点都会新能源汽车的财政补助政策，一最先就将铅酸蓄电池清扫在外。

公共性也是高于商业利益的政策考量。董扬指出，小道理应该遵守大道理，天下人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通参与者利益（平安）第二位，产业生长、企业利益只能排在最后。

但针对排挤铅酸电池这一政策倾向，中国工程院院士杨裕生直言，现在的低速电动车约莫有95%使用铅酸电池，排挤铅酸电池是釜底抽薪的狠招，“制订国标是为了推动低速电动车向规范化偏向生长，而非借规范化之名抹杀。”

以从业者的角度出发，张天任以为：“低速电动车事实应该接纳哪种手艺门路，应当由市场和消费者决议，不能无限拔高指标。就像消费升级了，也不意味着只让人们吃饺子，不许吃稀饭。”

地方政府也以为，不能容易抹杀这个产值大、上下游企业多的行业。出行一客在山东省、河南省的多个地市考察到，作为政府集中采购的功效，低速电动车成为下层公务用车，被用于交警、城管等部门的一样平常执法。

若是将铅酸电池替换为锂电池，单车价钱有显著提升。出行一客在前述雷丁汽车专营店领会到，同样的一款低速电动车车型，锂电池版卖2.9万元，铅酸电池版卖2.6万元，但锂电的3年-5年的使用周期险些是铅酸电池的两倍。“想省钱的人买铅酸，懂的人就买锂电，现在买锂电的比铅酸多一点了。”伙计告诉我们。

张怀文希望尺度尽早出台，给自家产物一个身份，“资金方在2018年有愿意出资2亿跟我们一起做的，由于听说2019年头可以出台政策，效果到现在照样没有出来，互助也没了下文。”

▲ 受访者张怀文供图

只管国标出台的时间还不晴朗，接受出行一客采访的从业者普遍显得不外分担忧，“事实电动车国标用了20年才出台，低速电动车这才几年。”

中国最早的电动自行车尺度于1999年出台，但尺度滞后于时代生长，电动自行车行业度过了肆意生长的20年，被称为“史上最严”的新国标于2019年4月正式执行。

“20多年来为了提高出行能力和运输能力，村镇区域不停地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗，到农用车、摩托车、两轮电动车。但险些每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和否决。当前的低速电动车又到了这个时点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出。

（应受访者要求，张怀文、陈方、刘虹为假名）

本文作者：王静仪