本文来自微信民众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush，题图：IC photo

东风雷诺没了。

昨日通告，东风和雷诺签署备忘录杀青开端意向，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份，转让给东风团体，东风雷诺住手雷诺品牌相关营业。

雷诺方面强调，他们不是要退出中国，只是今后会专注于电动车和轻型商用车。

不外燃油乘用车就不搞了。

业内团体表达了扼腕和悼念。然则摸着良心讲，人人也着实并不太遗憾，由于少它一个不少。去年东风雷诺销售1.86万辆，同比下滑63%；今年更不行，前两个月累计销售586辆……在东风系中垫底，甚至不如英菲尼迪。

一个着名国际主流汽车品牌在中国混成比非主流还边缘化，是让人有些惊惶的。好比你身世王谢，力速双A，效果打哪输哪，输得裤子都跑了。

一些西方媒体会把缘故原由想成匹夫难挡疫情苦。好比《路透社》在报道此事的时刻，就强调了雷诺是受到冠状病毒影响遭受重创的众多主流车企之一。工厂关闭，需求下降，很惨很悲壮。

然则中国人会有一个对照苏醒的意识：天下苦法系车久矣。

他的奋斗

对于法系车的意见，人人是有一些默契的：设计反人类、设置更新慢、车型不匹配市场、品牌没有存在感；往企业层面追溯，治理层动荡、营销不给力、渠道没铺满……总之是德智体美劳全方位的不行。

许多人会把这种“整段垮掉”归罪为，法国人太狂妄，不重视中国市场，以是现在付出了价值。

对于这种“态度决议一切”的乐成学论点，我一直不是很赞成。若是态度那么管用的话，和巴菲特用饭的应该是我，而不是孙宇晨先生。我比他态度real百倍不止。

仔细品一品，直接把这个帽子扣在雷诺头上，人也对照委屈。

从许多方面讲，雷诺是在以自己的方式重视中国市场。

好比启蒙意识很早。1993年，不少列强品牌还以为我们和北朝鲜一样在玩泥巴的时刻，雷诺就进入中国和三江合资，生产轻型商用车。虽然谋划失败退出了。

当它二进宫和东风合资做乘用车的时刻，已经是2013年；到建厂完成正式最先国产，都已经是2016年的事了。以是直到昨天，国产雷诺不外四年时间。

然则得益于东风日产的同盟助攻，第一款车型科雷嘉初上市时，国产化率已到达80％。对于刚刚投产的合资车企来说是异常高的。主要是由于有40％的零部件供应商来自于东风日产的零部件系统。

而且四年间，东风雷诺共推出四款车型。其中，三款燃油SUV，科雷嘉、科雷傲、科雷缤；一款纯电动SUV（e诺）。若是不退出，原设计今年上半年上市的新车型阿卡纳，也是SUV。

雷诺提过以SUV为中央。以它的产物序列而言，这样的放置异常“中概”，自己真正的祖传小轿车都没导入国产。好比被欧洲吹爆的Clio，那才是雷诺的宝藏车型，在欧洲的职位相当于民众Polo，到中国一定会接受社会的毒打。

与此同时，雷诺还建立了其他三家合资公司，易捷特（与东风、日产合资的新能源公司），华晨雷诺（金杯、华颂等的轻型商务车公司），以及江铃新能源（顾名思义咯），尽力提升在中国的存在感。周全结构，周全没着花，起劲得让人异常心疼。

前雷诺董事长兼CEO戈恩在东风雷诺工厂投产时曾经答应，要把同盟的全球资源对中国市场倾斜。事实上，雷诺方面也祭出了规格相当高的领导层。他们的期待是异常异常高的。

2014年，戈恩曾在巴黎车展上提到，雷诺要在华实现年销80万辆。只管是没有给任何限期的“云实现”。对照着调的小目的是在2015年东风雷诺第一次党员大会上，提出到2019年到达30万辆。

事后来看这些数字，骚得和中关村里创业喊融资的一样，异常窒息。但在那时，也就是对照有梦想而已，而且一最先现实显示相当上路。

2016年，东风雷诺销量跨越3.0万辆，2017年7.22万辆；然后急转直下，2018年5.01万辆，2019年1.86万辆。最惨的是还不如不国产，纯靠入口的时代，雷诺销售体量另有3万多辆，还能实现懦弱的盈利。

他的失败

有许多人以为，是由于进入时机太晚。市场就像中年男子的条码头，拔一根少一根，后发优势就是伪命题。到2019年，一家叫特斯拉的神奇企业一个反手证明了那时戈恩的话才是准确的：“晚到不是问题，你是否准备好了才是问题。”特斯拉2019年底国产时，中国新能源市场都跌秃了。

早晚不是主要矛盾。

主要矛盾在于，雷诺的运气，和整个法系车在中国市场的份额及话语权深度捆绑在一起。后者是一个伟大的欠债，把后发的雷诺拖入一个恶性循环。底子薄，容易死得快。

2016年，雷诺正式投放国产车的时刻，法系车已经绷不住了。从2016年最先，法系车市场份额逐年递减，从2.8%一起降到去年的0.6%，到今年一季度仅剩0.3%。市场份额不只是反映卖欠好，它反过来会决议你对市场的影响力。

比方说，你真的以为中国人浏览不来法国的“浪漫”吗？这种说法不知道谁起的头，只有在汽车圈的直憨憨们看来才气建立。在汽车以外的消费领域，中国人不仅浏览尺度大，还愿意为其支付高昂的溢价。同伙，你买LV什么时刻浏览不来法国的浪漫了？

去年，法国奢侈品LVMH团体在涵盖中国的亚洲市场（除日本）销售额大涨14%，整个区域占总收入的30%。有机构展望，受到疫情影响，今年一季度中国消费者支出会削减20%，影响LVMH业绩3%。感受一下中国人民和法国浪漫之间的革命友谊。

然则汽车上的审美差异似乎又是存在的。今年欧洲评出的“年度最佳汽车”就是一个典型的法国车，标致208。这是在三十多款车型中选出来的，给你看一眼最后入围的七辆车：

标致208：281分

特斯拉Model 3：242分

保时捷Taycan：222分

雷诺Clio：211分

福特Puma：209分

丰田卡罗拉：152分

宝马1系：133分

中国观众怕是要裂了。之前提到的Clio也是赫赫在列，评分不低。

审美这件事，许多人以为是主观的。然则若是认真思考一下，消费领域的任何主观也都是有幕后推手的，是谁让你以为一种好另一种欠好，一种是常态另一种就是反常。

其一是你路上见到的曝光量，这是一个知识基准线，实在就是换了马甲的市场份额。基于我国汽车发展史，我们对汽车形态的观点，主要就是由德系车来主导养成的。从第一批车，到自主抄的第一批车，都是德系。

相比之下，产物设计理念不符合中国人的现实使用习惯，就都是次要的。遇到强势品牌，被纠正的就是你的使用习惯，而不是人家的设计理念。好比谁人神奇的品牌特斯拉，内饰祖传塑料感，人人嫌弃也不故障人人缅怀。供需之间也是存在话语权博弈的，我给啥你要啥才是利益最大化的。然而法系做不到。

其二是厂家的营销费。换算一下，照样取决于销量业绩、市场份额，固然另有品牌策略。

好比一个消费者接触到了东风雷诺，最主销的是两个紧凑级SUV科雷嘉和科雷傲。且不提在这个红海市场另有若干其他竞品，在对产物举行基本背调之后，第一个决议就是，同平台的奇骏或者逍客不香么？

不只是在中国，法系车品牌在全球都不是稀奇乐成。在2019 Interbrand品牌价值榜，汽车品牌价值最高的是丰田，排名第七，同盟日产排名52，另有一票其他德美日，但就是没有任何法国汽车品牌入列前一百。

这和企业的运营款式有关。在和日产同盟前，雷诺就是在欧洲混混的品牌，国际化从来异常失败。

除了打法问题，法国车企品牌上不去有一个主要的缘故原由是，整体缺乏一个扛旗的豪华品牌。请不要说DS，嘘，丢人。而德美日都没有这个短板，现在中国前五大豪华品牌，德美日都有占坑。

凭据《金融时报》2013年的报道，雷诺是设计把在中国的定位做成买得起的豪华品牌，好迅速获取市场。去年雷诺还在官网写道，“中国中产已经取代美国中产，到达1.09亿人口，拥有可观的可支配收入。它们自信可以通过在紧凑型SUV的结构，实现对中产的俘获。

效果自然是雷诺基本吃不下。快手上的喊麦从业者one day day地自称帝王，你会给跪吗。

讲句公道话，给到雷诺演出的空间也着实不大。在它国产缺席的十年间，法系车的成败是由高卢双娇中的另一方PSA来全权承包的。对于法系车的狂妄口碑，也主要是基于PSA。最经典的案例莫过于，市场需要三厢的时刻，它硬给了两厢。

法国汽车工业历史学家Jean-Louis Loubet曾剖析过PSA的心态：当你背后有200年历史时，你和那些背后只有50年的人，看待时间的眼光是不一样的。

200年太装逼了，200年前都是马呢。欧洲最早一批车企都在100多年。然则这为我们提供了一个很好的角度去明白所谓的“狂妄”。绝大多数欧洲百年车企，初来乍到基本都是这个心态。比起跪舔市场，它们是加倍想要教育市场的。

德国品牌不狂妄么？实在狂妄得异常原教旨主义。现在奋战在本土化第一线的民众，也吃过法系车同款的亏。

民众入华史上最凄惨的一个教训，是在2004年，一汽-民众投产开迪。那款车在德国很受迎接，在中国卖不动，市场基本不需要。由于是PQ35上第一个产物，为此还投了许多先进设备，好比热成型手艺、激光焊接等等等，投入产出比异常血亏。

直到2005年，民众的市场占有率由曾经的60％降至20％，懵了逼才最先意识到，搞产物照样要凭据市场需要，然后最先实行奥林匹克设计，重新界说产物系列，增强本土化治理，成为祖传研究中国人的专家。朗逸、宝来都是奥林匹克设计里提出的。

值得一提的是，我们总以为，外国车企对中国市场的重视，是馋我们口袋里的人民币，自动做出的绥靖；但更主要的实在是，背后一代中国汽车人的拍桌叫板和语重心长。以是对你来说的狂妄，放在别人家，可能就只是相同便秘。

就像PSA CEO唐唯实，针对在中国市场的糟糕显示，指出一方面是没有读懂中国消费者的需求和喜欢，没有很好地通报品牌价值；另一方面则是在华营业单元的运营效率低，缺乏所谓的“中国速率”。

在《在华国际治理：跨文化问题》（“International Management in China: Cross-Cultural Issues”）中，有一章是对中国多个合资车企的观察，结论是中外文化冲突最大的是欧洲合资车企，最小是日本合资车企，美国合资车企介于中心。

冲突主要围绕在四方面：针对合资企业差别职能的控制权和控制方式；职员治理和员工素质；手艺转让；以及本土化。德国人、法国人和中国人往往是在各自小团体内部杀青意见一致，然后相互差别意，而且相互以为是对方有问题。

冲突发生是不可避免。约克大学曾有论文用霍夫斯泰德文化维度理论剖析一家法国合资车企，双方文化差异异常之大。关键是若何发生一个更好、更高效的体制。效果上说，德国车企办得更好一些。

他们内部也会经常争执打骂。民众汽车团体（中国）执行副总裁张绥新博士说过，若是碰上一个部门里德国人和中国人打骂吵得没法再继续工作了，就会所有换掉，回去培训，不能够互助就没法做合资企业。最后总照样要妥协出一个决议，然后贯彻执行。

固然，一些传统缘故原由，不是没有。只是我以为追根溯源都是上面这些。

他的尾声

在我看来，雷诺二进二出失败，是一个想要改变天下未遂，也拒绝被天下改变，于是索性不玩了的故事。还挺刚强的。

不外现在都是往事了。

雷诺团体中国区主席福兰（Francois Provost）先生示意：“雷诺团体在中国市场翻开了新的篇章。我们将专注于电动汽车和轻型商用车领域，鼎力推动未来绿色出行，并更为有效地行使雷诺与日产的协作关系。”

受上述新闻影响，东风汽车停止昨日收盘，股价上涨2.22%；雷诺欧股维稳， 0.32%。大概是说，甩包袱爽得不行，新篇章再琢磨琢磨。

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