本文来自微信民众号：钛禾产业考察（ID：Taifangwu） ，作者：李茂盛，数据支持：钛禾产业研究院

北京时间2月18日深夜，特朗普连发四条推特，一方面怒怼美国部门机构为正常商业制造障碍，另一方面希望中国继续购置美国制造的发动机。

 “我希望中国买我们的喷气式发动机，这是天下上最好的。

“断供危急”看似排除，吃瓜群众所忧郁的国产大飞机“心脏”问题暂时解决，但着实事情远远没有结束。

这场美国人自己“乌龙不停”的肥皂剧，背后的种种迹象，都与C919未来对标的主要机型——波音737MAX的停产事宜有着千丝万缕的联系。

对于力主“断供”的一部门利益群体来说，忧郁“逆向工程”只是一个堂而皇之的捏词。他们的真实意图，或许只是为了打乱潜在对手的生长节奏，以给近年贫苦不停的波音公司赢得一线喘息之机。

但对于另一部门利益群体来说，“断供”将可能导致Leap-1X型发动机销量瞬间腰斩，让原本就因737MAX停产损失伟大的通用电气雪上加霜。

这种“美国特色”政治博弈所折射的，现实上是飞机制造和航发供应两大巨头的“仙人打架”。不管事宜后续走势若何，对于正期待国产大飞机凤凰展翅的中国人来说，这次事宜向我们发出的信号是：国产型号的供应链危急意识亟待增强。

波音怎么了？

2月5日，土耳其飞马航空一架波音737-800型客机在下降时滑出跑道，机身断成三截。这是短短一年多时间里，继“狮航”、“埃航”两场空难后，波音机型再一次成为事故主角。

虽然此次事故责任更多在航司，但无疑也给正在走“背运”的波音公司带来再度袭击。仅仅十天前，波音的新型宽体客机777X刚刚首飞。

美国人对这次首飞寄予厚望，希望一举为波音“挽回声誉”。而就在不久前，波音公司刚刚对自己动了一系列大手术——2019年圣诞节前2天，掌舵波音4年的CEO丹尼斯·米伦伯格宣布去职。险些同时，波音也终于断腕，宣告737MAX，这一窄体机家族最年轻的成员周全停产。

2019年12月17日，波音宣布将在2020年1月暂停737MAX生产线，此时距737MAX停飞已历时9个月

米伦伯格的离任，似乎并没有多少人感应惋惜。媒体提及他的告退，险些也都加上了“引咎”二字。原本占尽天时地利的这位老兄，上任时适逢航空业销售最为火爆的时期，却将一手好牌打得稀烂。

这位手艺工程师靠山身世的CEO，在任期内痴迷于推进一项名为“PFS设计”的成本控制措施。PFS，本意是“互助共赢设计”（Partnering for Success），但却带来了并不“共赢”的结果——由于一直被波音公司要求降价，还要承揽最盈利的维修保养义务，这个设计被一部门供应商解释为“供应商盘剥设计”（Pilfering from Suppliers）。

通过苛待供应商实现的利润增进并不能为波音高筑碉堡，反而让双方陷入“囚徒逆境”。

着实，早在米伦伯格任前，从787项目的研发就可以看出，波音供应商治理的问题已现眉目。

或许是因为被称为Dreamliner（梦想客机），波音公司在787上进行了许多天马行空的实验，例如设计上提出“发动机交换”的观点，质料上大比例替换复合质料。在供应链治理上，波音公司也进行了一场豪赌——根据“风险共担、利益共享”的模式推进项目，不仅让供应商为其生产制造零部件，甚至勇敢松手，让供应商介入设计事情，将项目风险和责任转移到50余家一级供应商。

一时间，全天下都在为波音造飞机。

这一打破常规的底气在于，波音以为，基于历久的理论研究和对供应商实践的指导，下游供应商或许已经有足够的能力支持整个项目。但“梦想”最终被现实击碎，离开了波音这辆学步车，供应商们发现自己的能力，远远无法支持这一高度集成的重大系统。

波音787全球供应链协作图

2008年3月，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式最先组装，这时工程师们发现，来自天下各地的部件经常泛起尺寸误差超标的问题，导致各部门机体无法接合。所幸，以波音的成熟老练，787最终照样得以被推向市场，但该系列直到交付500架时，仍然处于亏损状态，从商业角度着实算不上一个乐成的型号。

霸气十足的波音，天经地义地以为：主制造商的责任会随着分包而涣散到供应商头上。到头来却发现，供应商的责任最终仍然要由主制造商来买单。

宽体机一波三折，窄体机一再失事。波音这只称霸全球民用航空市场半个多世纪的巨兽，现在也陷入深渊中挣扎。（详见前文《坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑》）

737MAX的停产，给全球窄体机市场带来伟大真空。在欧洲空客成熟机型产能趋于饱和的情况下，以前并未将中国C919放在眼里的波音公司，这一次也不得不重新审阅这个对手。

全球航空客运周转量展望

而对于一直希望与空客（Airbus）、波音（Boeing）三分天下的中国人来说，未来几年将是重新划分窄体干线机市场份额的要害时期。十年磨一剑，霜刃未曾试，在全球的航空制造手艺已趋完善，手艺刷新的边际效益逐减的靠山下，提效供应链，压缩成本，加速试验、制造进度，将是此役决胜的要害。

全球干线客机机队规模展望

简朴点说就是，谁能先降低成本、提升产量，谁就能率先被737MAX停产而形成的市场真空吸入。

纵然如波音这样的巨兽，也在全球协作的转变中，频频受困于供应链的囚笼。而对于正在试探搭建的中国大飞机供应链来说，远远不是一个“卡脖子”问题那么简朴。

一枚螺栓的价值

最近刚复工的某飞机装配车间里，泛起了一个小小的插曲。

干了大半辈子飞机装配工人的老王，开工前照常到库房领用器材，却被新来的库房保管员频频嘱咐：

“注重点，这几个螺栓能顶你干这几十年。”

“唬谁呢？”老王不服气。

“这玩意儿我一个月能买二斤。”

老王不知道的是，由于疫情缘故原由，这几枚螺栓库存贮备不足，没能实时补货；螺栓的唯一供应商年前就完成了本季度这个件号的生产，重开生产线意味着一大笔加急费；不计成本的紧要运输、生产周期的延误、后续环节工人赶工的加班费……这些用度会所有花在他手里这几枚现实只值“几百块钱”的螺栓上。

供应环节的细小问题，带来的损失要按部件甚至整机级别的价值来权衡。

再例如，铝合金作为飞机结构上用量最大的金属，主机厂险些每年都以数万吨的数目级采购。2018年的铝价跌宕起伏，履历年头短暂的震荡下行后，一个月内LME铝价就从1900攀升到2700点（美元/吨）。假设一个订单内需买入1000吨入口铝材，若提前一个月下单锁定原铝价钱，就能为主机厂节约约500万人民币支出。

LME铝价指数：2018.01-2019.12

这条犹如人体经脉的供应链，是关系型号成败的“生死链”。经络运行流通，可以保障质料、零组件、机载装备、机体结构各个环节供应足够、实时；经脉不畅，或者被人点了穴道，会使整个生产流程推迟或阻滞；而科学、高效的治理，则犹如买通任督二脉，会成为价值缔造的要害钥匙。

然而，卖力这条“经脉”运转的采购供应部门，却经常处在航空制造企业小看链的最底端。

在传统的考评机制下，采购节约的成本、协调供应商压缩的周期、时机的掌握，这些对公司利润的孝敬都是隐形的。一旦供应不实时影响了项目节点、库存积压导致了资源虚耗、成本上涨影响了利润，层层问题通过“牛鞭效应”逐渐放大，采供部门往往成为被问责的第一人。

这种考评机制带来的坏处，是供应链治理相对型号研制的被动应对。拿着平均工资的一线采购或供应治理职员，事情重心永远都在解决有无、快慢问题，被内部需求牵引着走——既难腾出精神来自动寻找隐患，也没有动力像科研职员积累客观数据和试验结论一样，将履历归纳升华，形成能够传承的知识财富。

相对于军用飞机更侧重于某些先进性能指标和国产化率，对部门环节的投入和试错可以“不计成本”。民用客机最终要靠手艺与经济的综合效益，在猛烈的市场竞争中赢得一席之地。大量从军工系统转向民机研制的从业者，需要重新确立关于供应链治理的头脑模子。

链条更长的航空工业，会比汽车和3C等批量更大、研发周期更短的行业更难治理。一架飞机动辄几十甚至上百万零部件，且在新型号立项研发的10年之内，都无法形成有力的批量优势。在此靠山下，供应治理的早期介入显得加倍主要。

事实上，越来越多的航空工业治理者已经意识到，要想扭转供应治理被动的局势，仅靠增添人力投入无法解决。近年来，各主机厂都最先将关注重点放在若何升级物资治理系统、优化事情流程、增强项目团队协同上。通过手艺手段解决纪律性问题，机制建设解决模式、思绪和相同等差异性问题，将会是未来航空工业供应治理的主要起劲偏向。

“洋僧人”也要能念中国经

在摸着石头过河的同时，中国人并未遗忘向外取经。不少外洋的项目治理专家被请来“照料”，这些在各大航空制造巨头供职多年的外国专家，为中国大飞机制造带来了大量的履历、方式和工具。

例如，空客治理供应商的两大宝典，针对结构件和原质料供应商的通用要求GRAMS（General Requirements for Aerostructure and Material Suppliers），以及适用装备、软件、系统供应商管控的GRESS（General Requirements for Equipment andSystem Suppliers），对选商、研发、批产整个产物全寿命周期包罗的各里程碑提出详细的阶段性要求。

然则当这些“洋专家”进入到中国的车间后，却发现现实情况和自己原来想象的不太一样。

首先是相同不在一个频道上。例如，需求若何界说？成熟度若何划分？节点若何设置？索赔若何应对？最初中方职员在提出上述问题时，老外险些都是一头雾水——这些在西方企业已经相当成熟的方式论，对于外国专家来说已经形成事情中的潜意识。而在中方职员这边，大多还处于观点明白的初期。

远渡重洋而来的“洋专家”，发现需要从基础理论最先教起，再逐步梳理成应用的方式。

其次是头脑方式的差异。历久以来，各主机厂独自卖力整机制造，和海内供应商相同的时刻，界面也没有清晰的界说。从ARJ21最先，航空工业最先接纳国际主流的“主制造商-供应商”模式，探索跟国际供应商深度互助，然则国际化的新思绪，对于已经形成头脑惯性的系统来说，并不是短时间内能顺应转变的。

ARJ21是中国首次完全自主设计并制造的支线客机，机体各部门分别在海内四家飞机制造厂生产

当海内的航空制造企业在履历长时间的理论学习后，最先实验用这些思绪解决详细问题。这些规范化治理的先进履历，无疑给中国企业带来伟大益处。但在许多领域，中国人的头脑方式经常也让外国专家感应“水土不服”。

例如，在与西方供应商最初几轮的交锋中，中国主机厂往往是输多赢少。许多在外籍照料看来原本能赢的讼事，大多由于证据网络单薄而吃了亏。当这些外籍照料在回首此前与海内供应商的纠纷案例时发现，供需双方险些极少将分歧诉诸执法：

“都是兄弟单元，通过友好协商总能解决问题，打讼事伤感情，也伤钱。”

对于主机厂来说，也有自己的原理——规范化的相同治理、所有的交流纪录留痕，需要消耗大量的时间和人力成本，仅仅为了应对泛起概率极低的纠纷案件，显然并不划算。

远道而来的“洋僧人”，也经常疑心于中国的“人情经”。

这仅仅只是双方理念冲突在详细实践中表现出来的一个方面。事实上，天天与中方职员泡在一起的“洋专家”，也在逐步明白吸收中国人的思索方式。究竟，橘生淮北则为枳，国产型号的供应治理始终照样要植根中国的土壤，才气生根发芽。

“洋专家”只能提供履历和工具，中国大飞机的供应链木桶，最终照样要由中国人自己来打造。同样，这只木桶的短板，仍然需要我们自己来补。

全球化下的中国供应商

任何一个产业款式的形成，都要以特定的时空环境为幕布。海内的航空供应商资源履历半个多世纪的变迁，已形成了鲜明的地域特色漫衍。

建国初期，中国的航空制造能力虽然落伍，但基本周全。由于那时飞机结构简朴，全机从零部件到总装集成，大部门都可由主机厂完成，只有质料和机载装备需要由供应商提供。那段时期，90%以上的机载装备均为国产。1968年3月，运7飞机原型机的所有设计图纸完成，共有51900尺度页、473份手艺条件和盘算讲述，机载装备所有驻足海内，天下16个省市、380个厂所加入研制。

1970年12月25日，首架运7试飞乐成

航材方面，由于受交通运输条件限制，各大主机厂周边区域皆建有航空质料厂，以保障航材供应实时——例如与西飞一区之隔的148厂（现陕西宏远铸造）、与成飞相近的112厂（现重庆西南铝业）、哈飞周边的东轻101厂（现东北轻合金）等。经由半个多世纪的磨砺、蜕变、刷新，这些老牌国企至今还活跃在航空制造的前线。

C919研制落户上海之时，围绕着黄浦江边的这个新兴航空基地，也同样吸引了一大批供应商扎根入驻。

现在，中国“土生土长”的供应商中，国家队仍然是“主力军”，而作为“生力军”的民营企业也越来越多介入其中，成为质料、紧固件以及制品供应商，很大程度上弥补了原有供应商的种类和产能不足，也让市场规则发生着悄然的转变。

在中国的航工工业疆土上，“主力军”大多集中在系统级的工程建设，或者冷门、偏门的领域里，十年如一日，寥寂却顽强的坚持。而“生力军”则充分发挥其惯性小、速度快、效率高的优势，更多聚焦于器件级、装置级、子系统级的创新突破上。

这些“主力军”和“生力军”，与主机厂之间也形成一种特殊的血脉，在“百年航空”的梦想驱动中拧成一股绳，为中国的航空工业疆土开疆扩土。

现在的民用大飞机，无论从系统庞大度照样零部件数目上，与上世纪的飞机都不可同日而语，仅仅是拥有海内的供应商和货源远远不够。而供应链全球化给中国大飞机带来的第一个尖锐问题是：

一定要什么都自己造吗？

前几年谁人关于“中国的工业水平，甚至都不能自己生产圆珠笔芯”的话题，曾在网络连续发酵。听说厥后被某高层人士看到，直接下令让央企搞了几百吨出来，一举将日本人赶出了市场。

另一个可以举例的产物是粮食。历年的中央一号文件，内容基本都是关于“农业问题”，2013年中央农村事情会议，明确提出“坚守18亿亩耕地红线”的战略底线。

从事供应链治理的职员，大多知道经典的“卡拉杰克矩阵”。在整个国民经济的大矩阵中，圆珠笔属于矩阵中的非要害产物，最佳的解决途径是外包；而粮食属于杠杆类产物，单元数目内价值看似不高，然则单价的细小浮动，也会带来整个经济的连锁反应。

因此我们才要提出，“中国人的饭碗一定要端在自己手里”。而大飞机是战略产物，不仅关系数亿国人的出行，对于一个国家工业来说，更是抬升整个手艺系统提高的主要千斤顶。

卡拉杰克矩阵

一架大飞机的各个系统，是由一层层分系统组合而成，再各自往下剖析，又交织关联着无数学科。被誉为“皇冠上明珠”的航空发动机，是这个系统中手艺密度最高、集成难度最大的部门。

我们并不是没有制造航空发动机的能力。然则就现在而言，Leap-1作为A320neo和737MAX配合选择的发动机系列，显然在可靠性和经济性上，都有难以替换的优势。突然“断供”带来的直接影响是，纵然有备选型号，重新替换要害装备所需要的论证、生产、航行试验的高昂用度和时间成本也是我们不愿蒙受的。

未来C919的“国产心脏”CJ-1000发动机，由近35000个零部件组成

不被别人“卡脖子”的设施唯有一个——“核心手艺”掌握在自己手里。但这需要一个纪律和历程，一款市场化型号的成败，很可能就决议在这个时间差上。

钛禾前文《中国造车能力进化史》中，曾提到一个有意思的征象：对于行业竞争对手来说，“核心手艺”这个观点内在是在不停转变的——当你不会造发动机的时刻，发动机是核心手艺，而当你会造发动机的时刻，可能发动机上的某一个零部件，就成了对手眼里的“核心手艺”。

纵然我们补上了木桶的短板，也需要保证木板之间完善咬合——像“打不死的小强”一样顽强的中国人，就是在这么频频被人“卡脖子”的历程中，倒逼出了一套全天下最完整的工业系统。

明天：怎样不被卡脖子？

我们需要思索的最终问题是：靠“抄作业”的方式搞研制，已经越来越行不通。若何确立一套适合中国、又能跑赢天下的“科研 供应链治理”协作模式？

究竟现在已经不是建国初期，依赖仿制解决“有无问题”的时代。大量的型号研制步入深水区，对系统效率、经济效率要求越来越高。甚至部门手艺研发和项目治理进入无人区，再无先例可循。

不被“卡脖子”的基本，是有随时应对最坏局势的能力。

我国著名科技政策与治理研究专家、联合国大学新手艺研究所高级研究员顾淑林女士曾经对“钛禾智库”谈及一个现实问题：

“我们的航空航天领域，历久习惯于做逆向开发，而不善于正向开发。”

顾淑林以为，逆向开发的逻辑历程是“拆卸——测绘——制造”，通过剖解引进样件，研究别人的手艺结构，甚至包罗功效调试等方面使用的都是外洋的软件。但随着手艺越来越庞大，逆向开发已经无法学习到最要害的手艺诀窍。

这个头脑瓶颈，需要中国式智慧来打破——我们或许并不缺少伶俐用功的手艺工程师，也不乏各学科领域的研究专家。但不可否认的是，我们在项目治理、制度创新、应用实践等诸多领域，仍然稀缺头脑先进、视野宽阔的综合型人才。

虽然“衬衫换飞机”的时代已逐渐成为已往。在军用飞机领域，我们也已经开发出“运20”这样的国之重器。然则即将拉上统一平面，与天下巨头同台竞技的国产民用大飞机，仍然让我们看到现实存在的伟大差距。

手艺提高的背后，是头脑方式的刷新。除了研发头脑转变、手艺工具创新之外，维持供应链生态的康健，实现上下游的高效协同与共生共荣，是“波音囚笼”带给未来国产大飞机的深刻启示。

对于需要寥寂坚持的航空事业，中国人向来不缺乏“梦想驱动”。春秋时期公输班放飞的木鸢、1000多年前敦煌壁画上萧洒流通的形貌、20世纪初冯如团队“苟无成，毋宁死！”的信心，都在讲述着一个民族对蓝天的憧憬与探索。

然则梦想需要靠实践来佐证。现在的市场突变，是国产型号走向天下、证实自己的绝佳机遇，但也是整个中国航空产业周全突围的最要害时刻。全球化大生态，也意味着群狼环伺。国产型号只能靠自己的日子或许永远不会来，也或许，就在明天。

参考文献：

[1] 商业周刊/中文版《波音若何在商业的蓝天里飞翔》，2018

[2] 国际金融报《制造商暗战梦想客机》，2013

[3] 中国航空工业生长研究中心《民用飞机中国市场展望年报2019-2038》，2019

[4] 后沙《“造不如买”又一记耳光：美国准备断供C919发动机》，2020

[5] 刘宝红《梦想787：波音在供应链治理模式上的新实验》，2013

[6] 姚雄华《基于“主-供”模式的我国民机产业生长问题剖析及对策建议》，2010

[7] Peter Kraljic 《Purchasing must becomesupply management》，1983

[8] 龙阳《中国航空发动机之困局剖析》，2013

本文来自微信民众号：钛禾产业考察（ID：Taifangwu） ，作者：李茂盛，数据支持：钛禾产业研究院