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华宇娱乐登陆网页版_“贴牌”特斯拉来了?

知道为什么在全球这么多车企中,你似乎只知道埃隆·马斯克是特斯拉的掌门人,其他的从未听说过么?


由于这小我私家真的是太钟意玩社交媒体了,在马斯克的推特里,你不仅可以知道他刚出生的儿子叫什么(X Æ A-12 Musk),甚至还可以领会到公司的种种动向。也就不难注释为何媒体先生们天天刷马斯克推特的频率,高过刷朋友圈、微博了。


这不,昨天马斯克又在推特里扔下了一枚“新闻炸弹”。



翻译过来就是:“特斯拉将会授权其他公司使用我们的软件(包罗Autopilot),以及供应动力总成和电池。我们只是想起劲加速可连续能源的生长,并非击垮竞争者。”


马斯克疯了么 ?


只管特斯拉的年销售量不足传统车企的1/10,但市值却比几家巨头加起来的总和还多;只管特斯拉经常被人称“毫无手艺,也就是一拼集产物”,然则专业研究机构对其“电池创新、电机手艺、电控手艺、自动驾驶辅助系统”赞赏有佳,车企巨头不约而同地追随者特斯拉的脚步。


摩根·士丹利在特斯拉2020年Q2财报宣布后,对特斯拉的股价预期举行了调整,“正常”预期从740美元/股调整至1050美元/股,“牛市”预期从2070美元/股调整至2500美元/股。


无论从宏观的资源剖析,照样从微观的专家剖析,都足以说明特斯拉在电动汽车领域的领先水平。那么现在特斯拉将“焦点竞争力”授权其他公司使用,尤其是引以为傲的“autopilot”系统,岂非不会波及到自己的市场么?即便要促进可连续能源的生长,也不必损害自身的利益吧?


这些疑问忍不住让人怀疑马斯克的真正专心。


表面上逻辑似乎是这样的,但忍不住让笔者想起来6年前马斯克宣布“以开源的心态,分享所有特斯拉的专利”。一样平常来说,车企不仅要珍爱好自己的专利,还可能去“拿”别人的专利;特斯拉反其道而行之,直接公然分享所有专利。导致许多人不仅不相信这件事,反而以为马斯克定是“醉翁之意”。



一些人“剖析职员”指出特斯拉虽然说的是“开源分享专利”,但却划定了一些条件。意思是若是某公司做了某些行为,特斯拉保留起诉的权力。



若是某公司想使用特斯拉的专利,而且制止被特斯拉起诉,那么就不能做上述三件事。简朴来说就是:公司不能(或辅助其他公司)主张或挑战(assert,challenge)任何专利或知识产权(牵涉经济利益或不牵涉)导致对特斯拉晦气;商业化或卖出任何仿制特斯拉的产物,或向其他组织(公司)提供质料辅助。


(特斯拉分享的专利中差别类型的比例,现在特斯拉仍再不停增添该列表,图/电动邦)


所谓的“开源”,重点在于开放、接纳、包容和生长,求同存异,互利共赢,这是“开源”的本质。似乎马斯克这个所谓的“专利开源”并不太相符这个尺度,而是加入了许多限制条件。


不外若是你是个程序员或者熟悉开源软件的人,应该知道虽然开源软件的作者是异常崇尚上面那套精神的,而实际上许多“介入”开源软件的人,并没有这样的精神,反而是对源代码稍加修改和封装获得利益,甚至会泛起“喧宾夺主”。这样损害的不仅仅是源代码的作者,更是破坏了整个“开源社区”的生态,以至于历久生长角度来看一损俱损。


马斯克将所有专利开源分享的目的很简朴,让更多的车企加入到电动车转变当中,配合促进这一行业的生长,特斯拉挑战的是传统汽车行业,只靠自己一枝独秀是很难抗衡的。而越多的人加入电动车生产,那么市场上就会泛起更多有竞争力的车,就会有更多的充电桩,同步生长的供应链就会进一步降低BOM成本,从而进入良性循环。某种水平上,这就有点像昔时谷歌将安卓开源,才拥有今天智能手机市场规模以及互联网的繁荣。


“越多的人使用专利,市场的价值就越高,”

——佐里纳·卡恩(Zorina Khan)《发现的民主化》


实在全球许多顶级手艺型公司都曾“专利开源”过,好比IBM、微软、ARM、谷歌等巨头,都曾免费开放过无数专利。2017年谷歌曾推出一项“PAX”专利交织授权设计,即加入该设计的厂商可以免费使用成员中的专利,然则同样并不能以(起诉、挑战)专利或知识产权侵略“友军”的利益。在昔时就有无数人质疑这样的坏处,然则随着一系列手机软硬件厂商之间的“血战”履历,以及现在手机市场的情形来看,显然利大于弊。


不外需要明了的是,专利是一种“排他权”,即当专利遭到别人侵略时,能够保证自身利益的工具。实际上并不能完全杜绝别人“仿造”,绝大多数的专利在申请通过后会被公然,以“公然换珍爱”的逻辑,用法律珍爱专利。与其对应的另有一种叫“商业秘密”,即有些手艺不容易被别人逆向研发,或者还处于未大量商用的,为最周全珍爱自身利益,不会去申请专利。


以是对于特斯拉来说,宣布的专利也仅仅是为了辅助其他公司“启蒙”的工具。虽然列表中包罗AP系统和车机系统,但实在都是框架结构以及软件内核(焦点驱动等),使用者需要在次基础上学习、修改、优化,才气真正获得有用的器械。包罗许多特斯拉车辆硬件的手艺,在手艺流程和问题解决逻辑上形貌异常详尽,不外仍需要车企具有相当的实力,才可能从中获益并加速电动化历程。



而真正焦点的软件代码、种种手艺的焦点参数和质料等信息,是作为特斯拉商业秘密存在的。而这些并不会免费开放,而是另一种“行使方式”——做供应商。


背后的寄义


十几年前,智能手机市场还处于起步阶段,也可以称之为野蛮生长阶段。有无数手机品牌泛起,稍微专心的公司自己设计主板、外型等,焦点零部件都通过采购,最终交由代工厂生产,而绝大多数都类似于“贴牌”产物,从台湾联发科那里整体采购方案,随便整一个外壳,贴个logo就进入市场了。


虽然手机行业与汽车行业照样有着显著的差别,然则有一点是相通的,那就是高度依赖供应链提供“原质料”。手机厂商在能够提供的“质料”基础上举行创新和设计,提高自身产物的竞争力。那些不思进取的厥后逐步被镌汰,而例如OV厂、华为则是差别水平举行研发创新,最终走到今天。


汽车行业也是云云,在传统车企中,近60%的价值来自于供应链,有很大部门的专利和焦点手艺都掌握在供应商手中。换句话说,在已往的汽车行业生长模式中,从某种意义上讲,车企也快成了“贴牌”产物。


前两年,某咨询公司曾做过一份行业研究报告,推测未来有可能供应商会团结起来,喧宾夺主自己直接生产汽车,并拿走大量剩余价值。


然则随着新能源汽车的“势不可挡”,电动化、智能化等多种焦点竞争力,要求车企在研发之初就要重新调整流程、治理架构、互助模式,原本势力重大的Tier1供应商已经可以预见到的“被萧条”,以是像博世这样的公司也在近两年赶快招贤纳士,在原本公司架构之外成立新的软件开发部门,试图追赶这风向。


特斯拉作为这一趋势的发起人,从首创之处就逐步将产业集中化,垂直整合度极高,即便是从供应商采购的零部件,也是特斯拉自己的设计和要求,最终零部件上面印得都是特斯拉自己的logo。


以是本质上特斯拉已经是一家供应商、OEM的集合体,而且实在特斯拉并不是现在才宣传将给其他公司提供产物,早在几年前(2014年马斯克曾与宝马谈过)特斯拉曾多次约请其他车企加入超充网络,一是可以扩大超充网络建设和生长,二是可以以自身尺度作为行业尺度,提升自己的优势。然而传统巨头那时并不愿意“低头”,反而各自形成同盟,建设了例如IONITY同盟等。


(2019年Q3财报马斯克也曾说过同样的话)


特斯拉这样做的利益有两个:其一,用自家成熟过硬的软硬件产物,提供给其他公司,可以加速种种新电动汽车发生,只有电动汽车市场的多样性越来越强,且人们不在关注于基本的续航、可靠性等问题,才气进一步将整体市场扩大;其二,AP自动驾驶系统的授权使用,将进一步扩大特斯拉原本在自动驾驶领域网络的数据优势,以便于加速自家神经网络的训练,更快实现L4甚至L5级其余自动驾驶,通过Robotaxi再度扩大收益。


另外,连系马斯克这条推特和2020Q2财报内容来看,还可以推测出一个信息,那就是以现在特斯拉计划的蓝图,电池或将不再成为瓶颈。


(“特斯拉销量增进的真正瓶颈是电池的低成本量产”)


背后的可能缘故原由有二,其一是内华达超级工厂(Gigafactory Nevada)的产能得到了进一步提升,逐步靠近原本设计2020年54GWh的产能,得以应付能源储存(Megapack)以及未来Semi生产所需的大量电池,另外与中国宁德时代和LG的签约,进一步化解了电池产量问题;其二是期待已久的“新电池”将提高生产速率,而且很可能所谓的“提供电池”就是特斯拉去年宣布的160万公里寿命的新电池,从财报中可知,特斯拉现在在弗里蒙特工厂已经有新电池的生产线,同时也对新电池举行了装车和长时间的测试和调整,具体情形将在9月“股东大会&电池动力总成大会”揭晓。


对于特斯拉而言,进一步降低售价是一直的目的,马斯克在Q2财报中明确说:“最让我困扰的事情就是我们的车还不足够廉价,我们需要改善。”只管特斯拉通过种种其他成本控制手段,做到了很好的利润率,然则电池作为电动汽车最大的成本占比,仍需要进一步降低成本。



在现在各家车企电动化历程的道路上,电池一直推进历程的掣肘,前有民众采购国轩高科股份,后有各大车企团结锂电池公司确立工厂,都是在为未来电动车产能做准备。以是从马斯克这条推特释放的信息来看,不仅仅是强调了特斯拉未来会以供应商的身份存在,更是对外宣称自身的电池手艺、产能等方面在未来可能的优势。


新的款式?


实在笔者以为马斯克“为了人人好”,为了加速可连续能源生长以及到达“win-win”双赢目的,都是认真且真诚的,然则“人人”未必领情。


首先在2009年,特斯拉那时遭遇逆境,通过谈判后被戴姆勒所看重,以5000万美元购入10%股份的价值,解决了一时的危急,特斯拉和戴姆勒杀青合约,为Smart EV提供电池组和充电手艺,以及其他手艺支持。



不外这份蜜月期在2014年竣事了,戴姆勒以7.8亿美元出售了所有股票。一方面是Smart EV自己并没有给戴姆勒带来若干销量(虽然只预计生产了1000辆);另一方面戴姆勒决议通过EQ系列实现自己的电动化。




固然另有可能有其他缘故原由,笔者不得而知,不外在2018年波兰报纸采访那时戴姆勒CEO迪特、泽茨问他是否悔恨昔时出售了特斯拉股票时,他回应到:“我们并不悔恨那时的做法,然则这不意味着未来不会发生互助。固然我们也不会再购入股票,更愿意正面与特斯拉交锋。”


另一家巨头丰田,早在2010年也曾与特斯拉互助过。马斯克那时约请丰田章男到家中做客,带他体验了一下Roadster,便促成了丰田随后5000万美元购入了特斯拉3%的股票,以及以4200万美元的低廉价钱将加州MUMMT工厂(厥后的弗里蒙特工厂)卖给了特斯拉;与此同时特斯拉与丰田互助,为丰田提供电池和动力总成开发,辅助推出了RAV4电动版。



然而结果与戴姆勒惊人的相似。RAV4也同样销量一样平常,仅有2000多辆,另外两家在设计上发生了分歧,那时丰田正值TNGA架构初始阶段,与特斯拉所专注的全新电子电气架构全然差别,最终两家公司一拍两散。也是2014年,特斯拉不再向丰田提供锂电池和手艺服务,而丰田出售了一部门股票,并住手了RAV4电动版生产,到2016年底,丰田将所有股票出售。


现在,就算是马斯克的铁粉迪斯(民众团体CEO)估量也不敢贸然宣布接纳特斯拉作为供应商。很显然,作为车企巨头,在现在这个局势下,向特斯拉签署供应合约,与“宣布失败”并无两样。若是那样,哪怕是丰田章男也不敢面临董事会。


以是对于特斯拉提供的“美意”,唯一可能选择与其互助的,是那些世界各地的新造车,那些只生产电动车的“新手”们,那些没有历史肩负和董事会肩负的玩家。


(Bollinger电动车)


而这些公司,通过特斯拉提供焦点软硬件,缩短研发周期,行使现有的超充网络等优势,快速将产物推向市场。通过电动汽车市场成熟后的多样化、个性化作为产物点,以及针对差其余用户群体,多若干少能够分的一杯羹,在逐步稳固品牌后,再举行一点点的研发创新打造自己的壁垒,岂不美哉。


不得不说,马斯克除了是一位目的远大、心怀天下的梦想者,同时他也是一位熟谙盘算的运筹帷幄者。这一招“开源专利焦点、提供软硬件焦点”的组合拳,不仅证明了自己高尚的理想,还巧妙地行使众多想要挤进汽车行业的新势力配合抵御传统燃油车势力,配合做大蛋糕,到达互惠互利。


完事还轻描淡写地丢下一句话:


“我们希望大型汽车公司都能跟特斯拉学习,我搞不懂他们为什么要花这么长时间(研制电动车)。”

——(2014年)埃隆·马斯克

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