本文来自微信民众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：李皙寅、陈亮、郭霁莹，题图来自：IC photo

6月19日，宝马团体和梅赛德斯奔腾叫停了自动驾驶领域的研发互助。双方和平分手，在声明中称基于友好协议，各自寻求新的互助伙伴。由于在部门理念和手艺上的高度兼容，双方未来还可能复合。

这离2019年7月双方正式签署自动驾驶历久互助协议还不到一年的时间。就像歌词中写的那样：一年以后，我们是同伙，还可以问候，只是那种温柔，再也找不到拥抱的理由，情人难免沦为同伙。

罗兰贝格执行总监吴钊告诉出行一客，受到新冠肺炎疫情影响，企业已经将短期关注度从前瞻手艺转向供应链平安和现金流。同时，乘用车自动驾驶奏效较慢、不确定性较大，公司治理层要在任期内对股东卖力，以是必须将主要资源投入到短期内可以奏效的手艺上去。

全球车市哑火，加上新冠肺炎疫情，宝马和戴姆勒的销量未实现高增进，同时净利润也大幅下滑。因此，烧钱的乘用车自动驾驶成为车企首先削减投入的项目。

全球车市正在深度调整，又遇上新冠肺炎疫情的直接打击，车企的2020目的，也从生长变成了在世。车企最先审慎地看待自动驾驶这类商业模式不甚清晰的前瞻手艺，类似的手艺同盟或从车企间的连横，走向上下游产业链间的合纵模式。

并不牢靠的同盟

在业内看来，这样的效果在意料之中。

宝马奔腾去年宣布配合研发自动驾驶，发愿在5年内实现L4级高级别自动驾驶。彼时，自动驾驶产业的聚光灯，都打在马斯克的特斯拉或硅谷的科技新贵身上，用自动驾驶等手艺实现弯道超车，推翻传统车企的说法甚嚣尘上，让包罗宝马奔腾在内的一水儿传统车企倍感压力。

2019年3月，宝马与奔腾宣布签署体谅备忘录，配合致力于研发L3~L4级高等级自动驾驶手艺。7月，宝马团体和戴姆勒公司正式签署协议，配合组建一支1200人左右的研发团队，专注于L4级别自动驾驶手艺。这些手艺从2024年起最先商用部署，设计在2025年之前让双方互助功效成规模地应用于各自的产物上。

两家公司示意，互助效果将提供应其他获得允许的原始装备制造商。对此，彭博社曾示意，竞争对手为了手艺转移而共担成本的行动，在业界可谓震撼。卡迪夫商业学汽车工业研究中央彼得·威尔斯曾在接受BBC采访时直言，这些新手艺的研发成本或高达数十亿美元，因此分管成本互助开发比个体复制更有价值。

但上述手艺指标太激进了。福特汽车的CEO韩恺特（Jim Hackett）曾对外媒Engadget示意，双方低估了推出这样手艺的难度，以及真正应用至门路行驶之前所需的时间。

签署一纸婚书后，双方并没有太多实质性互助。在3月到7月间，由于没有正式签署协议，无法召集两家公司的内部专家一起举行商讨，也无法与供应商相同制订产物的路线图，从而耽误了许多时间。

现在来看，双方的闪婚若干有一丝轻率。去年签署条约之前，双方并未能就手艺路线图与供应商举行详细的专业讨论。在经由洽谈和不断地审查之后，双方以为，考虑到确立共享手艺平台所涉及的用度，以及现在的商业和经济状况，现在并不是互助的好时机。

事实上，由于全球车市隆冬，各传统主机厂的资金压力徒增。2019年戴姆勒团体乘用车和商用车全球销量为334万辆，比上一年销量削减一万辆。营收同比增进3%，达1727亿欧元。净利润泛起下滑，同比下跌64.5%，达27亿欧元。

戴姆勒预计，2020年，团体销量将略低于去年同期水平，梅赛德斯奔腾汽车、梅赛德斯奔腾轻型商务车和戴姆勒卡车的销量或都市略有下降，戴姆勒客车的销量将略有上升。

为了控制成本，提高利润，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，将大幅削减质料和行政成本，并削减跨越14亿欧元的职员成本。

宝马也是云云。“很难展望2020年会发生什么，”在2020年2月的财报会上，卖力企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性许多。为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。

疫情打乱了一切。受到新冠疫情的影响，梅赛德斯-奔腾一季度销量同比下滑近15%。梅赛德斯-奔腾中国第一季度销售了13.89万辆，削减20.3%。

就在双方叫停自动驾驶互助的同时，宝马宣布裁员6000人，大规模作废临时工和短时条约。这是宝马自2008年金融危机以来首次实行裁员设计。

面临疫情打击，车企的目的是从过得好，变成了活下去。在这一靠山下，自动驾驶这种缺乏商业模式又投入伟大，短期内难见收益的无底洞，就容易成为调整的工具。自动驾驶领军企业Waymo 2019年收入仅数十万美元，运营成本却高达十亿美元。通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise 2016年~2018年三年亏损15.12亿美元。

高昂的投入下，自动驾驶商业化还没完全铺开。小马智行团结创始人兼CEO彭军告诉出行一客，自动驾驶的上半场，如算力、芯片、计算中央等生长已经基本竣事，下半场的商业化、产物化刚刚最先。

吴钊示意，大企业互助在愿景和方向上是容易杀青一致的，然则与公司战略和运营系统的现实连系时会泛起分歧。好比差别车企改款时间差别，新手艺何时应用是一大问题；各家谋划情形差别，未来连续投入上也易发生分歧。

分手也早有苗头。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔腾宣布，推迟自动驾驶乘用车的研发事情，转而将重心放在了生长电动车和自动驾驶卡车上。

彼时，为了取消市场疑虑，梅赛德斯-奔腾弥补称，此举并非放弃乘用车自动驾驶研发，公司还将继续在这方面举行投资，只是公司资源偏向于能尽早发生收益的自动驾驶卡车项目上来。云云看来，连自家的自动驾驶战略重心都发生了转向，更何况是和宝马的互助项目。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客称，新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的手艺革命要求着实太高，企业单打独斗研发不易，相互互助开发底层共用手艺，实属上策。

新四化堪比吞金兽，钻营基业长青的车企都想找到出路，但历程异常艰难、昂贵，在动荡中钻营可连续生长，是所有玩家的配合议题。

改连横为合纵，上下游的互助是大趋势

戴姆勒和宝马的分手，对双方来说或许是一次自我审阅的好机会。

“比起连横，自动驾驶手艺应该合纵，”国家新能源汽车手艺创新中央总经理原诚寅对出行一客称，现阶段，自动驾驶商业模式不甚成熟，应该由相互互补的产业链相互互助，你有我无，这样效率更高。

现在来看，在自动驾驶领域，双方的互助伙伴从车企转向了上下游供应链，战略从连横转向了合纵。

卖力研发的宝马治理董事会成员Klaus Frohlich示意，宝马选择英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等互助伙伴，研发模块化系统的可拓展平台。

戴姆勒公司和梅赛德斯奔腾公司治理委员会成员、戴姆勒团体研发卖力人、梅赛德斯奔腾汽车首席运营官Markus Schafer在声明中示意，奔腾并非放弃自动驾驶研究，数字化是主要战略支柱，正在实验寻找汽车行业以外的互助伙伴。

若何把研发经用度在刀刃上，是整条汽车产业链各主体的最大目的。对此，宝马给出的谜底是，深度嵌入产业链，团结睁开前沿开放，知其然知其以是然。

 “灵活性”，这是宝马新任董事长齐普策的口头禅，也是宝马应对新四化吞金兽的底层战略。此前，为了弄懂电池生产工艺，以便向电池厂定制产物，并提前研发新能源车，宝马在慕尼黑自建了个小号电池工厂，更在中国扶持出了全球头部动力电池企业宁德时代。

“只晓得质料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中央，集成生产供应副总裁Udo Haenle曾对出行一客如是称。可以信赖，这种在产业链中深度嵌套、领会焦点科技的做法，将会被宝马重新能源复制到其他新四化领域。

除企业自身战略调整，戴姆勒的自动驾驶同盟和宝马自动驾驶同盟的融合问题也是一大难关。戴姆勒与博世、英伟达结盟，宝马则和英特尔、Mobileye、FCA同盟，这些看似相互竞争的公司似乎很难融合到一个项目中去。

不外，一位车企研发工程师对出行一客直言，主机厂的上下游产业链间历久以来就存在利益捆绑，这种历史负担会阻碍各车企睁开手艺研发。

许海东以为，未来车企间仍会走向同盟，实现有限度的手艺共享。由于，在包罗自动驾驶在内的智能网联手艺领域，车企需要做出自己的特色，这将是各家企业安身立命之本。为此，各家企业不会满足于相同的解决方案，就好像手机大厂不能只靠用联发科芯片一样。

原诚寅则以为，车企间通过手艺互助实现共赢是可行的。但焦点是做好利益分配机制，要让产业链间各环节都以为公正、有利可图、自动介入。同时，需要从小的实用手艺最先，日拱一卒地培育信托关系。当新兴手艺成熟到能实现产业化应用阶段时，车企间的连横互助，才气实现规模效应，降低成本。

本文来自微信民众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：李皙寅、陈亮、郭霁莹