本文来自微信民众号：锦缎（ID：jinduan006），作者：革鼎，题图来自：视觉中国

只管我们在上一篇讲述中（《蔚来、小鹏与理想的“隆中对”》）对蔚来（NYSE:NIO）的绝地求生能力示意钦佩，但并不故障对它的一些思绪示意质疑。好比换电。

对于新能源汽车行业而言，车电星散（换电）无疑是一件涉及未来脉络走向的产业尺度式博弈。从客观现实条件来看，蔚来很难把这个事情做好。

穿过征象看本质，蔚来此举无异于一种为了短期利益而将身家性命绑定于动力电池厂的“投名状”行为。

在电池手艺路径存在快速迭代演化预期及新能源汽车市场三分天下、局势未定的当下，这是一种缺乏历久主义式逻辑支持的冒险行为。

以下详细睁开其中逻辑。

一、蔚来不具备做尺度的能力

三流公司做产物，二流公司做品牌，一流公司做尺度。你就是让李斌自己说，他也不敢说蔚来在造车圈已经越过二三流阶段。

换电本质上是个制订行业尺度的活儿。众所周知，尺度即订价权，制订者需要挟规模、手艺、对价、声誉（领导力）等综合霸权以呼吁江湖，无论从哪个维度说，现在的蔚来都显得力有未逮：

1. 规模（基础设施）：

（1）电网

它是换电模式生态中前置一环，提供基础设施服务。换电站在这个点上需要面临的现实问题在于：

A. 凭据测算，真正能降低周边范围内车辆使用成本的换电站，需要承载二三十块电池装备（车位）。这样的规模需要电网的功率配套。就像许多老旧小区需要提升用电功率，否则没法安充电桩一样。

B. 电价也是一个主要的考量点。

（2）场景

换电需要最大化的需求场景。老司机跑个出租一天怎么着也得400公里，而通勤一样平常往返50公里就够了。需求场景上最能冲起规模的，是出租车领域的北汽新能源和公交车领域的比亚迪。

而凭据最近的新闻，国家电网在换电战略伙伴选择上，首选的照样北汽新能源这样有运营车辆基本盘的公司。

况且蔚来有限的车主又是漫衍在数百万平方公里的广袤大地上，很难支持网络效应。

有数据可以参考：今年3月，电动车公社做过一次观察，介入观察的1100多蔚来车主漫衍在北京、上海、江苏、四川、山东、广东、湖南、安徽等10个省份、35个都会。

（3）整车

2019年新能源车销量TOP5如是：比亚迪21.9万辆；北汽新能源15.1万辆；上汽乘用车7.1万辆；吉祥汽车7.1万辆；上汽通用五菱6万辆。

蔚来呢？2019年销量2.1万辆，排13位。只管今年销量是在上冲，但就是再给它两年时间，生怕也不足以左右通盘天平。而两年之后，传统车企的电动车已经进入疯狞恶兵模式。 

图1：海内市场纯电动汽车市场销量份额 资料泉源：乘联会

2. 手艺：

（1）工艺

换电手艺是蔚来引以为傲的独门特色，但遗憾的是它归根结底属于工艺范围，噱头大于科技含量。就像车同轨、书同文一样，人人着实都有“轨和文”，问题在于愿不愿意同、怎样同以及和谁同（各家车企涉及的开发平台有极大差异）。

特斯拉早年做换电，中期电池成本下来后，也就随手束之高阁。蔚来推许换电，痛点照样在于成本坑填不上（下文还会详细说）。

（2）电池

粗粝划分当前动力电池手艺门路，可分为三元锂电池和磷酸铁锂电池。

三元锂电池追求性能自然要付出价钱成本与手艺配套（热治理）成本对价，作为电动车成本占比最高部门，直接推高整车造价。

磷酸铁锂电池手艺虽然被打上“上一代手艺”标签，却有成本优势，更适合运营车辆。况且比亚迪的刀片电池手艺，已有望为磷酸铁锂正名（现在市场还未充分反映这种预期，我们会在未来的讲述中进单独讨论）。

另外，动力电池从封装形式划分另有方形、圆柱、软包等差别分野。

但无论哪种门路或组织，当前的蔚来都无力分一杯羹。就海内市场而言，前者是宁德时代的天下，后者是比亚迪的天下（国轩高科和比亚迪的装机量比值为1:3.4）。

3. 领导力：

蔚来在车主中口碑简直很好，但这在整个产业范围而言不组成权重。刚出ICU半年多的蔚来，要验证自己的行业领导力，需要在同业竞争中搏杀多年。

至于是多少年，最终取决于规模与手艺何时做到行业领先，但你去问李斌，想必他也无法打包票地说出个准确时间。

4. 现实问题：钱

就换电站成本，来算一笔账：以现在蔚来5个车位规模的换电站计，电池投入35万元，每年人力成本30万元，其他装备成本也许200多万元——加起来也许300万的样子。

要是真的做换电这个生意，BaaS（Battery as a Service，电池即服务），那5块电池是远远不够的。如前文所述，换电站电池数目到达20~30块的时刻才气有用降低周边的成本。

按30块来算，电池成本就要到210万元（基础假设是每块电池70度电，成本为1元/Wh）；

其他装备成本至少是翻两倍到600万；加起来就是800万左右。

以上，只是新建，还没算运营的成本。纵然这样，若是说拥有300个这样的换电站以跻身尺度制订者行列，也需要27亿元。

蔚来已经在运行的换电就是小打小闹而已，真正做换电模式BaaS，将是吞金兽。蔚来有这个资金实力吗？现在没有。虽然上半年获得百亿多融资，不外好几条对赌协议放在那里（配合注资协议、专款专用限制等缘故原由），对现金流改善辅助不大。

蔚来造车这一项自己就还需要大笔大笔的融资，现在张罗换电站很像虚张声势。  

二、为了短期利益交出投名状

以上做换电的基本盘，蔚来一定心知肚明，可它为何还要这么执拗“一周建三家，建够一百八”（5个车位那种）？

在我们看来，蔚来换电战略“强制执行”，主要有3个方面的现实利益考量：

1. 获取补助

中国新能源车这几年高歌猛进，比全球生长速率快许多，2019年全球动力电池出货量128GWh，五年增进9.2倍，同期中国动力电池出货量71GWh，五年增进16倍。这主要靠政策支持——鼎力的补助。

凭据最新的2020~2022的新能源车补助方案（疫情导致退补没那么凶），补助有4点主要转变，其中对未来影响最大的是“补助前指导价不得高于30万元”——蔚来中枪了，低配版ES6也要34.36万元。 

图2 海内主要新能源车型补助后价钱区间（单元：万元人民币）  资料泉源：汽车之家，国信证券

怎么办？已然卖一辆亏一辆的节奏，还要再降价，那真是要“刚出ICU，再回ICU”的节奏了。

你说巧不巧，正好补助新规有个口子——为激励“换电”新型商业模式生长,加速新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此限制。” 

2. 降低成本

蔚来的造车理念原始设定——打造豪华品牌，导致其在订价计谋上将骑虎难下，这主要是由豪华品质需要的成本所决议。

但人在屋檐下不得不低头。面临补助退坡以及市场份额压力，蔚来亟需有用压缩单车成本。而换电模式的推行，可以使其通过与电池厂的利益交流，实现一定水平的成本管控。

由于构建换电尺度是规模性电池厂商最乐于重注的工程之一，一旦某个市场因循了某种换电尺度，也就意味着电池尺度的近乎统一。这是任何一家电池厂历久得以掌控市场份额而求之不得的念想。

这也是为什么宁德时代明确表达有意投资蔚来计划确立的电池资产治理公司的焦点缘故原由。

但从蔚来角度来看，副作用在于此举无异于一种为了短期利益，而将身家性命绑定于动力电池厂的“投名状”行为。在电池手艺路径存在快速迭代演化预期及新能源汽车市场三分天下、局势未定的当下，这种冒险行为缺乏历久主义式逻辑支持，容易发生路径依赖而失去创新独立性。

对于电池厂来说，在换电这个商业模式里，注定是要广撒网；但对于整车厂来说，一旦入笼即是困兽，挣脱出笼便就再难。

成就特斯拉的，是马斯克赋予的独立自主创新精神——从工艺到电池到工厂再到全球市场整个尺度系统的确立，这一点上，作为新势力中所剩不多焦点资产的蔚来，还需要多点血性。

3. 维护估值

蔚来对用户的“真爱”任谁都能看出来，天下用户年度聚会NIODay，保姆车家电，车坏了给代步车，7×24h上门取送的代客加电，首任车主免费换电。

做电池资产治理公司就是进一步的舔用户，能多卖车，提高收入，这代表更高的估值，究竟资本市场现在已经最先用Tesla的PS水平给蔚来估值（这样估值的问题异常大，我们后面会讲）。

这样做短期的估值可能还会蹭蹭蹭的往上升，但很难连续。

有人拿蔚来和特斯拉比，以为两者都是做高端电动车的，股价往上冲的逻辑一致。亲，着实两者逻辑是完全差别的。

从生产到用户使用的逻辑来看，我们对比一下两者：

• 智能汽车。最焦点的是无人驾驶，从芯片这个主要的侧面可见一斑，特斯拉早期用过Mobileye的芯片，用过英伟达的芯片，现在自研的HW3.0芯片算力到达144TOPS（万亿次每秒），而蔚来用MobileyeQ4算力为2.5 TOPS。

  
  

• 超级工厂。特斯拉的工厂设计的理念，首先是全自动，柔性自动化着实无法适配的手艺区域再适用人力。这与主要是人力，用机械替换人力的一样平常工厂生产逻辑完全差别。

  
  

• 蔚来的工厂？蔚来没有工厂，江淮代工——10万辆的产能（能扩展到15万辆），就这2019年还抵偿了江淮2亿元，产能足够着呢。蔚来倒是想过自建工厂，上海嘉定800亩地的生产基地，可能是现金流转不动，以是放弃了。

  
  

• 充电装备。充电桩特斯拉和蔚来倒是都有结构，这个没有本质差异，此处不赘述。

  
  

• 换电模式。蔚来换电是领先的，若是鼎力生长这个蔚来的现金流会加倍的重要。特斯拉呢？人家不需要：Model X的续航里程是575公里，蔚来ES8是415公里。特斯拉电池PACK（组合电池）和BMS（电池治理）的提高速率，基本上让车主都没什么里程焦虑了，还要啥换电。

  
  

• 增进逻辑。特斯拉的车销售是全球的，产能也是全球化的（准备每个大洲都至少建一个超级工厂）；反观蔚来，目前为止主要的销售半径还只笼罩中国市场。 

图3 特斯拉的全球产能计划。 

• 盈利能力。特斯拉的毛利率是17%，蔚来的毛利率是-15%。差别的盈利能力给予差别的估值水平，纵然是对于亏损的公司也有迹可循的，也不是说你也亏损我也亏损咱俩的PS（市销率）就可以是统一水平。

PS=市值/收入，公司换一下可以即是PS=净利润率×PE。在净利率稳固的情况下，PE主要跟收入增速相关，净利润率是主要的变量：

• 特斯拉毛利率很高，在盈利的边缘；

  
  

• 蔚来的毛利率负的，谈盈利为时尚早，模式都没跑通。

当前特斯拉的PS为11倍，蔚来的PS为15倍。蔚来已经是异常高估的一个状态，其隐形的条件是净利润率至少5%（行不行我们不多说），百分之几百的收入增进，蔚来能做到吗？

“市场先生”从来都是疯癫的，差别类型的投资者正好在此时完成财富再分配。

本文来自微信民众号：锦缎（ID：jinduan006），作者：革鼎