说实话，在特斯拉Q2交付量还未宣布之前，谁也不敢断定特斯拉Q2财报会是什么样。

由于疫情的影响，工厂歇工使得供应商、运输、整车生产受到了伟大阻碍，以至于全球车市销量整体下滑30%多。对于特斯拉而言，虽然上海工厂以最快速率恢复了生产，但加州弗里蒙特工厂却一直到5月中旬才逐渐恢复正常，

不过当7月初特斯拉宣布了Q2交付量（90891辆）后，交付一份令人满意的Q2财报已经是板上钉钉的事了。

（特斯拉季度交付数目，图/Hyperchart）

这也是为什么，特斯拉的股价随后一起飙升，最高时约1700美元，公司市值靠近3000亿美元，超过了丰田和民众市值之和。

此前投资机构和华尔街剖析师给特斯拉的Q2财报最高预估是：EPS（Earning Per Share，每股收益）为0.03美元，总营收为53.7亿美元。

然而马斯克再次用事实踏碎了“某些人的消极”，Q2财报宣布后，盘后股价应声上涨4%。

特斯拉Q2财报

7月23日破晓5点（北美时间7月22日下昼4点），特斯拉宣布了2020年Q2财报，EPS为2.18美元（non-GAAP）、0.5美元（GAAP），总营收为60.36亿美元，远超华尔街最高预估。

特斯拉在Q2季度又双叒叕实现了盈利，净利润为1.04亿美元（GAAP）、4.51亿美元（non-GAAP），环比上涨550%、99%，2019年Q2净亏损为4.08亿美元（GAAP）、1.98亿美元（non-GAAP）。延续四个季度实现盈利，意味着特斯拉将有机遇进入标普500，而一旦进入了标普500，大量资源的涌入会使得股价进一步上涨。

（GAAP净利润；图/Hyperchart）

Q2季度总营收为60.36亿美元，环比上涨1%，同比下降5%；毛利润为12.67亿美元，环比上涨3%，同比上涨38%；营业利润为3.27亿美元，环比上涨16%，而2019年Q2营业亏损为1.67亿美元。营收情形能在疫情下保持稳定，不仅与上海工厂的快速复工有关，也展现着直营系统的显著优势，价钱透明、线上下单、交付方式都使得用户无需惠临线下店，配合无接触试驾使其销售端受疫情影响较小。也是得益于中国疫情控制较快，加之销售模式特点，Q2季度库存时间为17天，环比下降32%，同比下降11%，车辆交付速率恢复至正常。

（总收入、毛利润、营业利润，图/Hyperchart）

总营收中车辆营业贡献了51.79亿美元；太阳能及储能营业贡献了3.7亿美元，售后服务和其他部门贡献了4.87亿美元。

（收入组成：汽车营业、能源营业、服务和其他；图/Hyperchart）

毛利润率为21.0%，营业利润率为5.4%，净利润率1.72%，各项利润率自2019年Q1以来延续上涨，特斯拉已经逐渐走上正轨；其中车辆营业利润率为25.4%，扣除掉碳排放额度的收入，利润率为18.7%，仍然保持较高水平。

（毛利润率、营业利润率，净利润率；图/Hyperchart）

营业现金流为9.64亿美元，资源支出5.46亿美元，自由现金流为4.18亿美元；现金和现金等价物总值为86.15亿美元，环比上涨7%，同比上涨74%，到达历史新高。

（营业现金流、资源开支、自由现金流图，/Hyperchart）

（特斯拉现金贮备，图/Hyperchart）

除了财报自己之外，在电话集会中，另有更多的好消息。

财报电话集会

最受人关注的特斯拉新工厂终于尘埃落定，马斯克称新工厂最终选择了德克萨斯州首府奥斯汀，厂址坐落在科罗拉多河旁，距离奥斯汀机场约5分钟车程，距离市中心约15分钟。主要生产Model 3/Y、Semi（2021年最先交付）、Cybertruck，其中3/Y用于供应美国西部市场，而弗里蒙特工厂生产的Model 3/Y供应东部市场，另外弗里蒙特工厂将卖力全球的Model S/X以及Roadster的生产。

关于自动驾驶，马斯克称前一阵推送的红绿灯识别以及自动凭据交通灯自动行驶的功效，是特斯拉实现完全自动驾驶道路上异常主要的一环，现在自己试用的工程测试版本FSD异常令人印象深刻，能够做到完全不需要干预的情形下，自动驾驶完成从家到公司的旅程。预计今年年底前将会推送“FSD Functional completed”版本，基本能够实现上下班通勤的自动驾驶。

关于成本控制和效率提升。特斯拉通过汽车设计的创新以及生产流程的优化，在提高可靠性和质量的同时，实现了用更少的钱和更快的时间制作工厂和制造车辆。想要削减生产历程中的的工序数目、重大水平，得从车型设计之处就思量到，特斯拉投入了大量的款项和人力去研发这部门，才得以实现这一目的。而且这种改动是实时的，例如Model Y车身后半段现在接纳的是两个铸造件组成，相比于Model 3近百件而言已经极大简化了生产重大水平和节省时间成本，而现在一台天下上最大的铸造机械正在弗里蒙特工厂安装调试（注：听说上海工厂也有一台），届时Model Y车身后半段将由一个铸造件组成。

（上海工厂Model Y生产线即将完工）

由此引出保持利润率和售价问题。马斯克称特斯拉将继续保持“制造负担得起的特斯拉”愿景，但本质上若是公司停业了这一愿景也就没有意义了，以是特斯拉的计谋是一方面继续降低成本、提高效率，更主要的方面则是通过边际成本很低的自动驾驶带来更多利润，从而保证一定（不追求很高）的利润率情形下，进一步降低售价，从而加速可连续能源生长的蓝图。

这里提一下“前文提到Q2季度特斯拉净利润（GAAP）为1.04亿美元，而这其中就有4800万美元来自FSD新功效推送后，之前收到的软件钱被计入利润的部门。

本质上特斯拉在与其他对手较量时的诸多优势，很大部门都是来自于软件优势，从最底层的电子电气架构系统软件，到三电管理软件，再到自动驾驶神经网络训练软件等诸多层面，都是由软件造成的。尤其在未来，由边际成本险些为0的软件构建的利润空间十分重大，而且犹如互联网天下中的规则，这种领先只要公司不犯蠢和固步自封，都能连续保持。

（柏林工厂示意图）

关于特斯拉保险。特斯拉通过车主自愿形式网络驾驶数据，凭据车辆行驶状态和车主开车习惯，判断其出事故的几率，并因此盘算保险费用，且直接可以在特斯拉app里像购置会员一样简朴。另外，这套数据不仅可以用于保险营业来降低赔付风险，还能够反向为车辆优化设计提供质料，凭据各种事故数据，对车辆举行升级改善。现在仅在加州开放，其他地方会随着法律法规的允许，以及基于现在营业运营的反馈对软件举行升级，逐步应用于其他地区。

注：汽车保险营业的订价一方面依据车自己，另一方面依据驾驶者，通过一种量化方式，把车辆发生“赔偿”情形的概率盘算出来，并对其举行响应的收费。这也是为什么像美国公路平安保险协会（IIHS）以及中保研汽车手艺研究院（CIASI）会自费对车辆平安举行测试，就是为了网络数据以便盘算车辆的保险系数。

这部门与软件也密切相关，你琢磨一下手机互联网巨头壮大的历程，一样是先积累用户、然后通过迭代优化用户体验，通过网络数据剖析，再发生价值。而在智能汽车领域，特斯拉就是用户量最大，数据最多的一家，也正是得益于此，自动驾驶辅助系统才气快速迭代，汽车保险营业才有开展和改变这一行业的可能。

关于电池。这部门马斯克并没有完全展开说，然则提到了两个焦点点：未来将接纳以镍为基础的高能量密度电池（新型电池）为Semi和部门乘用车使用，而磷酸铁锂低能量密度电池给乘用车用（特斯拉现在所接纳的电池已经少少接纳钴元素，未来将完全甩掉这种质料），则可以化解一部门电池产能压力；另外新型电池已经在弗里蒙特测试一段时间了，今年会给一部门“焦点用户”升级新电池，更大产量搭载于车辆将会在明年，具体情形将会在“电池&股东大会”详细说明。另外磷酸铁锂电池车型，通过提升整车用电效率，续航将会提升至300英里（480km）左右（EPA尺度）。

注：马斯克在集会中玩笑到，若是有任何镍矿公司，只要保证平安、环保采矿方式，尽快找特斯拉，将能获得一份历久的大合约。

关于太阳能及储能营业。现在Solarcity已经做到全美最廉价的太阳能电池板价钱，约莫$1.49/W，而且支持不满意免费退货（包罗拆卸）。该项营业配合特斯拉电动车，促成了Autobider系统，即自动凭据使用情形，从电网、太阳能获取电能，在合适时间和价钱在电网下举行能源自由买卖。该项营业为可连续能源生长画下了蓝图：可连续能源获取、存储、整合入电网，三点要素合起来组成了完整的生态链，也为该行业立下了范本。更多的内容也将会在“电池&股东大会”详细说明。

（Autobider界面）

一些简短的Q&A：

1.关于新车型

答：Model 3/Y另有很长的生命周期，况且另有Cybertruck和Semi即将量产，短期内估计不会有新车。

2.上海工厂本地化

答：现在上海工厂还未全速生产，在Q1已经实现盈利，本地化供应商在以每个月5%-10%速率增添，年底将实现80%多本地化供应商提供零配件。

3.柏林工厂电池供应

答：当地会有电池生产线提供。

4.市场对特斯拉是否没需求了

答：对于我们来说，需求不是问题，我们的问题在生产和供应问题。现在在特斯拉在北美的补助已经降至极低，但仍然销量很好，即便未来所有补助取消了，特斯拉也没有问题。

股价是否被高估

笔者的谜底很简朴：短期内可能受多种重大因素影响略高，但历久看股价没有被高估。

理由分为三点：

首先，电动汽车行业一定越来越大，只是时间问题。许多人谈及电动车时，讨论续航是否够用，电池衰减是否严重等具体问题，无可厚非这是作为消费者必须思量的事情。

但若是宏观思量。对于全球而言，环境污染的问题不是不够严重，而是许多人没有体贴而已，在现在这个阶段若是还能说出污染与燃油车没什么关系的非蠢即坏。在欧盟、美国为首的碳排放尺度下，传统车企若不想被罚停业，就要生产新能源车，若还想活下去，就要生产市场需要的好新能源车，而在诸多新能源车手艺中，电动汽车相比之下更具有可见的优势。而对于中国而言，除了排放污染等问题，石油高度依赖入口则是另一个主要原因。

其次，特斯拉在电动汽车领域中，仍占有着显著的优势。无论是在诸多生产工艺上的创新和改善，照样在既有的电池领域的钻研，特斯拉十几年的生长虽然相比于动辄几十年、上百年历史的传统车企而言很短，但专精在电动汽车领域并投入所有资源换来的履历也是其他车企没有的。更主要的点在于先发市场和产物力足够导致的市场占有率，所带来的数据规模优势，行使这些数据，无论在自动驾驶照样汽车保险营业中，特斯拉都更游刃有余，这点在互联网领域有无数例证。

最后，高与低是一个相对值，权衡标尺在于汽车行业的“履历之谈”，但特斯拉恰恰不能被看成单纯的汽车公司，而是一家科技软件公司。只管在自动化和智能生产的今天，传统汽车自己的成本与价值是相对恒定的，且售出的汽车，价值仅存于售后端，企业市值与销量之间是强绑定；且由于生产模式受供应商制约，其成本控制和产物提升，都要“看”供应商情形。而对于特斯拉而言差别，其整车价值与成本之间不再是相对牢固的模式，软件所带来的利润，在规模化后，成本险些零增添，但能带来重大的利润空间。此外，高度垂直整合的结果是掌握产物竞争力焦点的同时，还能对成本有极大掌控权。

特斯拉股价飞涨背后，不乏有许多投契的投资者入局想要赚些热钱，而且鉴于常年“失察”的华尔街金融剖析师，现在反过来信赖特斯拉的也可能具有一定盲目性，究竟本质上上市只是一种金融手段，无法完全与一家公司的产物力和谋划状态完全一致。

那么若是换一个角度，单纯用汽车行业内评价来看，无论是日本的调研机构对Model 3的拆解，照样美国Munro Association对Model 3/Y的剖析，单就特斯拉在电动汽车领域的电子电气化的软硬件优势，比其他对手领先最少5年。

这种差距并非不能追上，但问题在于，不是所有故事中兔子都市躺下睡一会的，况且眼前这个故事中，马斯克是那只兔子，而他有多疯狂信赖诸位有目共睹。