本文来自微信民众号：汽车预言家（ID: qcyyj123），作者：李响，题图来自：视觉中国

4月28日，受疫情影响，德国斯图加特戴姆勒总部一改昔日忙碌情景，过往的人流经由一座修建前议论纷纷，这座修建就是戴姆勒氢燃料电池实验室。就在一周前，戴姆勒宣布终止氢燃料电池车设计，奔腾GLC F-Cell在完成订单交付后将停产。

似乎谁也不会想到，戴姆勒钻研近30年的氢燃料电池车宣告“终止”。从1994年推出第一台氢燃料原型车NeCar 1，到2008年自力燃料电池板块，再到2010年～2012年制造了250辆氢燃料电池车。在外界看来，戴姆勒早已做好规模量产氢燃料电池车的准备，但对手艺一直持守旧态度的戴姆勒，照样将时间节点挪后至2017年底。

在此期间，纯电动、插电式混动、氢燃料电池手艺并线生长，随着纯电动的成本优势愈发突出，市场、政策向纯电动倾斜，受于成本、基建配套等缘故原由，戴姆勒宣布终止氢燃料电池车的设计。

德国氢燃料汽车工业配套处在什么水平？戴姆勒为什么会提出终止设计？戴姆勒今后若何看待氢燃料手艺？针对这些问题，4月29日汽车预言家独家连线德国汽车工业华人，实验还原戴姆勒终止氢燃料乘用车委曲。

戴姆勒真的放弃氢燃料电池了吗？

对于此次戴姆勒宣布终止氢燃料电池乘用车的缘故原由，戴姆勒归结为氢燃料电池汽车制造成本太高所致。这意味着，戴姆勒与福特和日产互助开发的奔腾GLC F-Cell即将停产。

只管现在还不明确戴姆勒团体氢燃料营业后续若何希望，但德国当地接触过戴姆勒的人士向汽车预言家示意：“戴姆勒氢燃料电池手艺已经做了三十多年，手艺储备没有问题。抛开高制造成本的问题，还可能与德国基础设施、大环境有关。”凭据他的明白，此次宣布终止氢燃料设计只是住手量产氢燃料车型，而在手艺层面，戴姆勒还将继续投入。

资料显示，戴姆勒团体从20世纪80年代最先氢燃料电池领域的手艺开发，在1994年的时刻就已经推出首款氢燃料电池车NeCar 1，在2010年至2012的两年间，戴姆勒就已制造250辆氢燃料电池车，2017年底推出GLC F-Cell。凭据戴姆勒相关卖力人透露的新闻，停止现在，GLC F-Cell累计生产约3000辆。

GLC F-Cell

公然资料显示，奔腾设计推出超130款电动化汽车，其中包罗EQ Boost 48V轻混、EQ Power插电式夹杂动力、EQ纯电动以及燃料电池车型。对于戴姆勒而言，在电气化领域是多元同步举行的。

不外，在生长电气化过程中，由于各地区向纯电动倾斜，电池成本逐步下降，而氢燃料电池制造成本高居不下。凭据戴姆勒说法，制造氢燃料电池汽车的成本大约是一致规格的纯电动汽车的两倍。

而戴姆勒也从2016年将电气化重心转移至纯电动车，虽未曾住手氢燃料电池车的开发事情，但可以一定的是，戴姆勒逐渐弱化氢燃料电池在团体战略中的职位。时任戴姆勒CEO的蔡澈曾多次提出，“电动车可能更领先”“氢燃料电池汽车不再是戴姆勒公司的焦点”。

戴姆勒为什么终止氢燃料设计？

当地汽车人士向汽车预言家透露，“奔腾GLC燃料电池混动车型手艺已经比较完善”。不外，他指出德国大多数氢能基础设置仅针对公共交通开放，私人交通的加氢问题并未获得有用解决。

汽车预言家领会到，停止2019年底，德国加氢站约60个，以斯图加特为例，仅有4个加氢站，其中多数向公交车与出租车提供加氢服务。资料显示，每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资近3000万人民币。在氢燃料电池汽车动力系统中，燃料电池系统的造价约占总成本的三分之二，而锂电池仅占总成本35%。

戴姆勒斯图加特总部

日渐走低的锂电池价钱与高昂的制氢成本形成鲜明对比，因此许多跨国车企电气化战略最先向纯电动倾斜，就连历久拥护氢能动力汽车的本田也在2019年11月示意弃捐燃料电池项目。停止现在，全球前十大车企，放弃氢燃料电池的已有四家。

在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比在70%～90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经由电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%～35%。在能源的使用中，较小的效率比直接导致汽车使用成本的增添。

此外，该人士示意：“戴姆勒已经拥有成型的氢燃料电池车，在氢燃料手艺上完全不输日韩，然则从体量规模来看，戴姆勒氢燃料手艺还处在实验室阶段。而丰田、现代的氢燃料电池车体量均已过万，拥有更多市场反馈。相比而言，日韩系代表实用性，戴姆勒代表手艺储备。现在，在斯图加特约有200辆奔腾氢燃料出租车运营。”公然资料显示，奔腾氢燃料电池车已经生产约3000辆。

在他看来，戴姆勒已经拥有足够的手艺储备，然则高成本、小规模，使戴姆勒很难在短期内获得收益。值得注意的是，戴姆勒为降低成本，在2013年与福特、日产雷诺杀青互助协议，配合开发氢燃料电池车，在详细的互助中，日产主导燃料电池堆的开发，而戴姆勒奔腾主要卖力将燃料电池堆与发动机等零部件结合起来，组成可行的燃料电池系统。

不外，在2018年6月19日雷诺日产同盟宣布冻结与戴姆勒、福特5年前杀青的配合研发燃料电池车的设计，同时称将重心转移到纯电动车的生产上。戴姆勒-福特-日产同盟的氢燃料电池车项目无法继续推行，这似乎成为了让奔腾终止氢燃料电池乘用车的“最后一根稻草”。

氢燃料板块转移至合资公司

戴姆勒2019年财报显示，整年总销量334万辆，与2018年335万辆持平。然则，由于“排放门”巨额罚款，使得戴姆勒各项财务指标过于拮据，2019年息税前利润仅为43亿欧元，下滑约61%；净利润为27亿欧元，下滑幅度到达64%；自由现金流仅14亿欧元，相比2018年数据削减15亿，下滑51%。

可以发现，降本增效已经成为戴姆勒2020年首先要解决的问题。高投入、低收益、配套设施缺位、财务状况等缘故原由使戴姆勒不得不宣布终止氢燃料设计。虽然燃料电池车商业化面临诸多问题，但戴姆勒仍然没有放弃燃料电池的开发。

戴姆勒氢燃料卡车渲染图

戴姆勒卡车卖力人马丁·道姆示意：“戴姆勒将集中精力研发和推出纯电动车，戴姆勒未来所有与燃料电池相关的事情都将由戴姆勒-沃尔沃合资公司举行。”可以判断，戴姆勒将把所有现有燃料电池营业整合到合资公司，继续研发，只是在团体氢燃料电池乘用车上不再量产。而对于商用车而言，燃料电池更适合高负载、长续航的工况。

对于此次双方在氢燃料商用车的互助，在业内看来，互助有利于双方降本增效，自力的合资企业氢燃料板块业绩不会直接出现在团体年报中。在当下环境，足够的现金流是各大车企生长中的主要目的，而板块转移同样是戴姆勒氢燃料手艺加倍精准的体现，形成了乘用车纯电化、商用车氢能化的能源手艺结构。

本文来自微信民众号：汽车预言家（ID: qcyyj123），作者：李响