当前位置: > 华宇总代理 > 正文 正文

华宇下载登录_谁让充电桩变成了“僵尸”桩?

本文来自微信民众号:每经头条(ID:nbdtoutiao),记者:李硕,编辑:孙磊,原文题目:《数目迫近150万台,使用率却不到15%,谁让充电桩变成了“僵尸”桩?》,头图来自:视觉中国


“一最先的时刻不知道哪儿有桩,车子电量一到20%,心都是提起来的。”去年10月,生活在北京的刘云飞拥有了自己的第一辆纯电动汽车,但由于没有牢固车位,无法安装私人充电桩,充电成了他用车最大的难事。


刘云飞的情形并非个例。停止今年10月,在中国电动汽车充电基础设施促进同盟采样的约118.8万辆车桩相随信息中,有35.7万辆车未随车配建充电设施,未配建率30.1%。成千上万个没有私人充电桩的电动车车主正像刘云飞一样在道路上行驶并寻觅着。


图片泉源:中国电动汽车充电基础设施促进同盟


但与此同时,也有不少充电桩在某处寥寂守望,却很少有人来此充电,它们逐渐成为了“僵尸”桩。


“在前期计划结构时,部门充电场站没有思量当地现实充电需求,导致场站建设好后无人使用,逐渐遭到废弃。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《逐日经济新闻》记者采访时说。


凭据中国电动汽车充电基础设施促进同盟公布的《中国充电基础设施生长年度讲述2017-2018版》先容,各运营商充电设施行使率普遍低于15%。而停止2020年10月,我国充电基础设施累计数目为149.8万台,同比增添30.9%,但充电桩的行使率依然偏低。那么,到底是谁让充电桩变成了“僵尸”桩?


“这里有桩?我都快忘了”


“充电桩?这里似乎有一个,然则是人家的,你用不上啊。”在江苏省常州市武进区邹区辉煌灯具城四周某旅店做保安的老孙,指了指停车场西南侧的一个特斯拉充电桩对记者说。


图片泉源:每经记者 李硕 摄


12月4日,《逐日经济新闻》记者在该旅店的停车场看到,二十多个交流充电桩静静地立在停车场中心,有些充电线被随意丢在地上,有些充电桩旁边满是垃圾,另有几个已经被杂草遮住,难以寻觅。这些充电桩都没有通电,且无法使用。


老孙是今年夏天来旅店做保安的。老孙说,从他来这里事情,这里的充电桩就处于损坏状态。“没见有人用过,最先另有车来这里找,厥后基本没人来了。现在就是个停车场,你要是不说,我都快忘了。”老孙说。


不外,停车场内仍有一个充电桩可以使用,在停车场的西南位置,“僵尸”桩前方,立着一台用密码锁锁住的特斯拉充电桩。老孙告诉《逐日经济新闻》记者,那是车主自行安装的。


记者将这一征象在充电舆图APP上反馈给了相关运营商,但最终获得的回答是,“很负疚给您造成了未便,我们会反馈当地运营只管协调,若有疑问请拨打客服热线。”从该软件上可以看到,有关这个充电站的最近一条车主评价来自今年6月30日,内容是:“所有是坏的,不能用,所有的枪都丢在地上。”


北京的庄薇也曾在某款充电APP上留言评论过:“晚上停车场基本进不去,无法充电!!!”只管拥有自己的充电桩,但她也有充电焦虑。有一次开车途经北京园博园时,她发现车辆剩余里程可能无法抵家,公共充电桩成为了她的救急选项。


“我就想找个地方充一小会儿,补个几十公里。那时已经很晚了,原本就很着急,效果到了现场才发现停车场入口有一扇铁栅栏门,那时就一下哭出来了。”最后,庄薇用仅剩的里程找到了一处可以充电的公共充电桩,而这次在外补电的履历也让她养成了每次开车出门前检查电量的习惯。“若是电量不够,我就直接打车。”庄薇说。


事实上,充电桩无法使用、被燃油车占位、停车费高昂等问题一直是悬在公共充电场站头上的达摩克利斯之剑。据工信部数据,停止今年9月,天下累计建设充电站4.2万座,各种充电桩142万个,车桩比约为3.14:1。不外,公共充电桩的行使率普遍不高,公然数据显示,我国公共充电桩行业行使率平均只有4%左右,其中充电桩铺设最多的北京、上海,使用率仅为1.8%、1.5%。


图片泉源:每经记者 李硕 摄


众多无法使用的充电桩中,公共交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部门。“一方面是交流充电桩成本低,不算线路革新和扩容,单桩制造安装成本在2千元以下。早期公共充电桩大规模上量的时刻,许多桩企建的都是这种充电桩。另一方面,现在电动车的行驶里程大幅提高,原有交流充电桩动辄8到10小时的充电速率难以知足车主需要,许多也就废弃了。”一位新兴充电桩运营企业的内部人士告诉记者。


“公共的充换电必须快,不能慢。公共充电场站要么就是快充补电,要么是快换,这样运营商也能挣到钱。否则一个充电桩一天充几辆车,第一赚不到钱,第二客户不愿意来。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在接受记者采访时示意。


而在国电通智慧能源事业部总经理宋宝松看来,由于早期充电桩结构缺乏科学计划,盲目“摊大饼”,造成公共充电桩行使率低但同时笼罩率又不足的矛盾。加之重修桩、轻运营的谋划模式,导致装备故障率高,并泛起燃油车占位等征象,进一步降低了充电桩的使用率。


沦为铺排背后,缘故原由错综庞大


“这里的桩停用了整整10个月,我不让他们进来,所有断电了。以后也不会恢复。”江苏常州新北区某大厦物业负责人说,“跟他们没得谈,又要派人24小时值班放行,又要派人看住车位,我这里的停车位已经饱和了,给他们用,吃力不讨好嘛。”


立在大厦露天停车场内的17个交流充电桩,已经10个月无法使用。因充电桩维护将响应增添人力成本开支,充电桩运营商与物业始终未能杀青一致,此处的充电桩“被迫”沦为铺排。


图片泉源:每经记者 李硕 摄


星星充电运营事情相关人士向《逐日经济新闻》记者透露,这种情形实在并不少见。“充电桩不能独立于土地资源和电力资源存在,但我们作为运营商在资源方面没有决定权,因此一旦泛起纠纷,势必会影响充电桩的使用率。”


事实上,充电桩使用率低这一征象的成因相当庞大。


在中国电动汽车充电基础设施促进同盟信息部主任仝宗旗看来,现在各地遗留的僵尸桩与充电桩的运营企业,在早期“赛马圈地”事后,缺乏精细化的治理。


“早期的充电桩没有配备实时监测功效,或因充电桩位于网络信号不畅地带,泛起损坏后,因无人值守、反馈不实时,隔一两个月甚至更长时间,运营商才发现这个区域的充电桩泛起问题,派人去修理,这时代该充电桩都是无法使用的。”仝宗旗说。


至于外界一直盛传的“骗补”,业内各方以为这种情形时至今日已不多见。作为新能源汽车全产业链的主要组成部门,充电基础设施在生长初期确实获得了一定的财政津贴支持。


历年各地充电桩津贴政策梳理(图片泉源:锐观咨询)


“早期不清扫有一些想要‘骗补’的企业混入市场,在一些土地成本比较低的区域建设场站,甚至基本没有服务车主的计划,这样场站里的充电桩一定会成为‘僵尸’桩。然则今天想要这样‘骗补’不太可能。”某充电桩运营商内部人士向记者透露。


对此,仝宗旗也表达了相同看法:“充电桩的津贴分两种,一种是建设津贴,另有一种是运营津贴。顾名思义,前者在建设场站环节给予一定津贴,后者则重点凭据充电桩使用情形给予津贴。现在建设津贴已经基本取消了,主要是运营津贴。想要拿到运营津贴需要对充电桩的实时数据举行监控,这种情形下,‘骗补’的可能性微乎其微。”


据了解,纵然是想要获得建设津贴,一样平常也是根据建设成本的特定比例(如30%)给予,很难笼罩充电场站建设的所有投入。


不仅如此,早期充电桩尺度不统一,与现有车辆充电接口不匹配,也是少量老旧充电桩沦为僵尸桩的缘故原由之一。据了解,2015年12月28日,国家质检总局、国家尺度委团结国家能源局、工信部、科技部等部门公布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家尺度,使电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一,并于2016年1月1日起正式实行。


图片泉源:每经记者 张建 摄(资料图)


现在已有充电桩企业最先对现有充电桩举行清点,后续也将逐步开展接纳、替换新型充电桩的事情,预计将解决部门老旧桩型废弃的情形。


此外,充电桩企业与资源所有方无法杀青一致、部门桩体不自带充电线等情形也是“僵尸”充电桩发生的缘故原由之一。


“我信赖充电桩的普及跟任何行业一样,都有从无序到有序,从不完善到完善的历程。”欧阳明高对记者说。


仝宗旗也以为,随着新国标的更替、充电桩保有量的提升、充电桩企业运营治理投入的增添,充电桩损坏率和僵尸桩的数目都将逐步降低。


两次站上风口 曾被称为资源黑洞


将时间拨回至2014年,彼时,充电桩第一次站上风口。


2014年5月27日,国家电网宣布周全铺开电动汽车充换电设施市场,提出开放电动汽车充换电桩设施建设,小我私人有牢固车位、小区物业赞成,可在车位自建充电桩为电动汽车充电。充电桩行业政策壁垒就此打破。


2014年11月,工信部公布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》。根据推广新能源汽车数目,分档给予地方充电设施津贴奖励。2015年10月,发改委、能源局等四部委公布的《电动汽车充电基础设施生长指南(2015-2020)》提出,到2020年我国将建成480万个充电桩,知足500万辆新能源汽车充电需求,其中涣散式公共充电桩50万个,私人充电桩430万个。


2014年底,我国交流充电桩数目仅为3.1万个,伟大的行业缺口和生长前景之下,各路资源蜂拥而至,充电桩第一次“飞”了起来。公然数据显示,2014年~2016年这三年间,我国充电桩建设数目的增速分别为22%、743%、233%。


制表:每经记者 李硕


但好景不长,“万亿级蓝海”的充电桩市场并不如想象中美妙。容一电动遣散、新三板富电绿能终止挂牌、普天新能源55%股权挂牌出售……在履历短短两三年的爆发式增进后,市场随即迎来一波退市、倒闭、被收购的浪潮。充电桩也因前期高投入、回报周期长等特点被称为“资源黑洞”。


北京经济技术开发区产业技术创新同盟促进会副秘书长郑春峰以为,市场启动之初,所有人都以为政策晴朗、偏向明确,等到进入市场后才发现进入了一个无人之地,在履历试错之后最先回归理性,优化运营效率。


2016年入场的某充电桩企业合伙人陈晨,道出了桩企的逆境。“一方面是前期高额的建设成本,另一方面是充电桩单一的盈利模式。”陈晨说。


据了解,现在充电桩盈利模式主要由电费差价、服务费和增值服务组成。其中,电费尚无溢价空间,增值服务在前期难以实现,现在的主要盈利点来自服务费。


“一度电的服务费平均算下来只有6毛钱,还不算桩的消耗和人工费。效率很高的情形下,一个月使用在10万度电左右,纵然加上津贴,也很难回本。”陈晨说。


充电桩不是一门赚快钱的生意,陈晨在入局时就已经想到:“那时设想了未来可做增值服务,包罗广告、消费社区,甚至延伸至汽车后市场,但资源等不了那么久。”


特来电品牌总经理赵健曾透露,2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年,50%的企业或已经倒闭或退出这一行业,另有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。


履历“阵痛”的充电桩行业在2020年迎来转机。今年“两会”时代,新基建正式写入“2020年政府事情讲述”中。该讲述提到,重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设,明确将增强新型基础设施建设,建设充电桩,推广新能源汽车。


11月,《新能源汽车产业生长计划(2021-2035)》公布,提出“完善基础设施系统”,推动充换电网络建设,科学结构充换电基础设施,增强与城乡建设计划、电网计划及物业治理、都市停车等的统筹协调。加速形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。各地也陆续下发激励充电基础设施建设的相关政策。


接踵而至的政策激励让一度“寂静”的充电桩市场重回聚光灯之下。但此时的行业环境,早已不能与2014年同日而语。履历过野蛮生长和镌汰洗牌,马太效应已经展现。中国电动汽车充电基础设施促进同盟公布的数据显示,停止今年10月,天下充电运营企业所运营充电桩数目跨越1万个的共有9家,而9家桩企所运营充电桩数目占总量的90.9%。


制表:每经记者 李硕


充电桩行业在政策的推动和各界巨头的入场下,已然进入了竞争的下半场。


服务运营转型 洗牌仍在继续


在下半场竞争中,桩企的重点从“资金”转向了“运营”。


充电舆图APP作为电动汽车车主与公共充电桩之间的衔接点,见证了充电桩运营商们的转型之路。在某应用下载平台中,“e充电”APP的下载安装次数为1841万次,“特来电”和“星星充电”的安装次数也达600万次和369万次。


早期的充电舆图APP中,车桩定位禁绝、使用状态禁绝确、车场开放时间不明、停车收费信息缺失等影响用户使用的“槽点”已逐渐被优化。在现在记者下载的几款差别充电舆图APP中,除了场站位置、开放时间、充电价钱等基本信息外,均设有“用户评价”模块,另有的APP允许用户凭据现实使用体验自行打分,从而将桩群划分为优质、通俗和较差,便于其他车主判断是否去该场站充电。


图片泉源:星星充电APP截图


“厥后找场站我都市先看用户评价,有点像在淘宝买东西,评分很低或者评价欠好的站点我不会去,也算是避开一些‘雷’。”刘云飞说。


优化舆图之外,运营商们也在提升充电桩行使率和使用体验上发力。“后台会实时监测充电桩的各项数据,对于使用率比较低的场站和桩群,我们会在充电软件中通过价钱优惠、特色流动的方式指导用户去这些地址充电。”上述星星充电运营人士告诉记者,“若是引流后使用率仍不理想,我们就会思量分批下线响应桩群。”


而另一家充电桩运营商开迈斯则直接从选址环节入手,优先选择将充电站建在大型商业街区之中,意在破解充电桩使用率低的困局。“只管前期投入成本高,但我们的主要服务客户是C端,以是选址上我们的站点主要结构在私人车主想去、会去的位置。”开迈斯内部人士告诉记者。


“充电网络的产业价值链已经最先从上游装备逐步向中游运营领域转移,同时基于充电数据的后服务市场,也具备成为下个风口的潜力。相关企业在新基建项目中,除了固有的充电装备外,更应该关注治理平台、运维平台、大数据平台等信息化建设和运维服务的系统建设,充实挖掘运营和后服务市场中的价值。”宋宝松示意。


智充科技CEO丁锐则以为,大数据和智能化提升用户使用体验的同时,也留给了桩企未来盈利的想象空间。运用智能化充电终端所发生的使用数据,通过盘算和整合,输出最佳的效率和能源使用方案,将提升充电桩行使率、降低生产成本。“好比某个写字楼的用户习惯于早上9点左右来上班后充电,但若是这个时间段网约车司机也喜欢在这里充电,我们则可以通事后台给该用户派发闲时充电优惠券,辅助用户改变习惯。”丁锐说。


与此同时,另外一个值得注意的趋势是差别桩企之间的互联化生长。


11月20日,国网电动汽车服务有限公司宣布国家电网智慧车联网平台已接入充电桩超103万个,笼罩天下29个省、273个都市,服务电动汽车消费者550万人。


有看法以为,充电设施互联互通将打破充电供应侧和需求侧的壁垒,以及各自为战的孤岛态势,带来产业链上下游多方共赢。通过多方互联互通,既能提升用户充电体验,又能分外辅助运营商普遍扩充引流渠道,提升桩站行使效率及盈利水平。


图片泉源:逐日经济新闻 资料图


“车联网平台汇聚百万根充电桩,电动汽车销量年产百万台,产业生长迈上了新台阶,就更需要关注电动汽车与能源领域的实时互动。”欧阳明高示意。


所谓实时互动,指的是将电动汽车视为“移动储能站”,通过有序充电,在负荷低谷给车充电,等到电网用电岑岭时,再以电动汽车为“移动储能”向电网售电,起到辅助电网调频调峰的作用。而新能源车主也可以通过低谷和岑岭时段的电价差获取一定收益。


有看法以为,不论是连系场景大数据举行多元化商业模式开发,照样通过车网联动提升整体能源使用效率,充电桩行业的下半场洗牌还在继续。


不外,对于已经兼职做滴滴司机的刘云飞而言,这些尚在形成或另有距离的未来都太过遥远。今年6月,他终于拥有了自己的牢固车位,也安装了属于自己的私人充电桩。“有了自己的充电桩以后,终于感受我的车和燃油车没区别了。”刘云飞说。


现在,刘云飞正准备购置自己的第二辆电动汽车,并给身边所有计划购置电动车的亲朋好友们建议:“能不能安私人充电桩在买车前一定要问好,由于至少到现在为止,这代表了两种体验。”


(应采访者要求,文中庄薇、陈晨均为假名)


记者手记:公共充电桩前路漫漫 仍需上下求索


一面是新能源车主仍有提升空间的充电体验,一面是充电桩运营商难盈利的现实逆境;一面是不停加码的政策支持,一面是愈发审慎的资源结构;一面是利益驱动的桩群漫衍,一面是偏远区域的充电需求。


在记者的采访观察中,有关公共充电桩的多种属性庞大交织,各方对于行业将何去何从,看法仍未杀青一致,资源和充电桩运营商也正在追随市场反馈不停调整自己的决议和商业模式。


“市场总体会越来越热,但人人会更郑重,更理智地去看待市场并举行投资。”仝宗旗以为,“现在已经过了‘赛马圈地’的时代,进入到精细化治理、精准定位的阶段,充电桩企业要找到适合自己的商业模式,锚定自己服务的车型局限。”


无论未来若何,现在已知的是充电桩运营商正在努力加大运营服务投入,运用大数据、云盘算等技术手段提升公共充电桩的使用率。面临仍将持续增进的新能源汽车保有量,可以一定的是,充电桩虽路遇险阻,但仍未来可期。


本文来自微信民众号:每经头条(ID:nbdtoutiao),记者:李硕,编辑:孙磊

版权保护: 本文由 原创,转载请保留链接: http://www.allart.com.cn//cms/2021/0118/3982.html

相关文章