本文来自微信民众号：经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：刘晓林、干群芳，头图来自：unsplash 

汽车芯片欠缺的问题似乎发作了。由于缺少芯片，上汽民众有工厂停产两周，而一汽民众也受到波及。只管从现实来看，两周的停产并不会带来猛烈的打击，但由于缺少芯片而停产，这在汽车行业也照样第一次。由于这两年中美商业冲突中，芯片所处的特殊位置，一时间汽车业也被推到了风口浪尖上。

但事情似乎没有想象的那么严重。民众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，然则情形并没有传闻中严重，正在追求解决设施。“NXP（恩智浦）产量受影响，对我们全球的供货都有影响，民众是我们最大的客户，产量很早前就谈好了，我们给狼堡那里答应一个总量，狼堡自己分给民众全球的工厂。分给海内民众多少量，我们这边就供多少量。”大陆团体内部一位人士对经济观察报记者透露说。

对中国海内的自主车企来说，情形似乎也没有那么吓人。“本土主机厂，像长安缺七八千，都在统一协调。”该人士说。由于各企业的库存和产物结构的差别，芯片紧缺带来的影响也并不一致，有多家企业示意现在的影响并不大。有产业链上的调查讲述显示，48%的参与者示意其所在企业均遇到芯片库存主要、断供或是涨价等情形，有17%以为现在供应一切正常。

记者领会到，部门企业由于提前做好了库存准备，因此暂时未受到影响。这其中，新造车企业由于现在产销规模并不大，因此受影响较小。经济观察报记者还领会到，另一部门企业由于销量并不理想，另有大批库存车尚未消化完，因此没有新增的生产需求，也感受不到“缺芯”带来的压力。

而对于芯片的紧缺，多位受到影响的企业人士都示意没有很好的解决设施，只能是想设施抢货。“海内几个主流的车企上周都派人去驻厂囤货了，至少得先去探探库存的现实情形。”12月9日，一位车企的人士告诉经济观察报记者。现在，汽车芯片的生产制造主要在中国大陆以外的区域，而扩产无论从战略决策照样厂房装备设置、生产调试所需的时间来说，都不太现实。

另外，此次芯片欠缺的缘故原由还在于产业的深层次调整，未来芯片涨价的趋势已经确定。“我们今年应该不会涨价，由于之前签订了条约，然则下一个条约周期很可能会涨价。”海内某汽车芯片设计企业职员告诉经济观察报记者。也正是如此，一些车企希望在涨价之前敲定更多的订单。

而对于汽车行业来说，一次关于汽车芯片的大讨论也在猛烈的举行，其中最要害的问题是若何确立立案，稀奇是国产芯片若何替换入口芯片以保证产业链的平安。

一、囤积汽车芯片者

只管汽车芯片的欠缺并没有那般厉害，然则恐慌性的担忧照样引起了行业的连锁反映。“一些二级署理商已经将手中剩余的芯片囤起来了。”12月9日，有一家汽车制造公司内部人士对记者示意。只管在芯片欠缺的情形下，这些二级署理商手中的资源也并不多，但至少到达30%的价钱上浮，照样足以让他们选择了在短时间的捂货。

这是芯片断供传言下，一个小署理商“鸡贼式”的反映。现实上他们手中的货源并不多，仅剩下的芯片可能为他们带来至多不外万元的“横财”。但这种行为在署理商之间传导，上述业内人士告诉记者，现在为了网络货源，一级零部件商正在种种调配资源，包罗扫地式的从二级署理手中接纳产物，而这加剧了行业内的主要气氛。

但芯片供应主要在今年8月就最先泛起了。“我记得八九月NXP就通知我们了，我们也通知主机厂了，距离这一次媒体关注已经现实上已经已往半年时间了。”大陆团体另一位内部人士告诉记者。这种长时间的供应问题也确实带来了汽车厂的主要，“最近这半年多，有一些汽车企业的采购来，要求我们保单，有的还给出了比以往更高的价钱。”另一位人士示意。

但对于芯片欠缺最最先是若何泛起的，人们说法各异。从表面上来看，大多数人把这归结于芯片封锁的连锁反映，这被以为是“手机业接触，汽车业遭殃。”但一位汽车零部件人士告诉记者，这现实上和中美商业摩擦并没有多大关系。“最近一系列庞大的事宜和今年的疫情所带来的打击，导致了汽车芯片的供应问题。”该人士示意。

有媒体引述市场人士新闻称，11月最先的意法半导体歇工事宜连续在发酵，现在台系各MCU大厂都传出交期拉长的新闻。而第四季度本身为手机传统的生产旺季，包罗苹果供应链在内的各个领域终端厂商最先设计增产，这导致MCU厂商订单需求大幅增添。另外，由于疫情影响，红外测温等领域的MCU出货量比去年翻一倍，需求兴旺。

11月将是汽车芯片市场的一个要害的转折点。日本半导体制造商瑞萨电子（Renesas Electronics）于11月30日向客户发送了一封产物提价通知，提价生效日期为2021年1月1日。而另一家芯片制造商恩智浦产物涨价幅度至少为5%起，部门产物还需要客户签一年的NCNR（不许作废，不许退货）协议。这两家芯片供应商的提价，现实上都与上游晶圆供应连续主要有关。

集邦咨询的讲述指出，8英寸晶圆自2019下半年起即一片难求，由于8英寸装备险些已无供应商生产，使得8英寸机台售价水涨船高。而从短期来看，8英寸晶圆看不到产能扩张的信号，由于在芯片制程工艺走在行业前线的芯片代工商，现在在鼎力扩展12英寸晶圆的产能，响应的装备厂商也将注意力集中在了12英寸晶圆厂所需要的装备上。这是今年汽车芯片供应欠缺的根本缘故原由。

二、商用车最早发生欠缺

一家车企的内部人士对记者讲述了需求端正在发生的转变。“由于大陆等零部件汽车对中国市场的订单都是三个月一轮的滚动式来展望需求。现在中国汽车市场的发作有点意外。”今年从5月最先，中国汽车市场最先陆续泛起了火热的局势，但真正最早对芯片发生兴旺需求的，却是商用车企业。“人人都在关注民众的由于缺少芯片停产，但现实上最最先扫货的是商用车。”该人士称。

今年中国商用车销量迅速增添，并早于乘用车市场恢复。从3月最先，商用车泛起报复性增进，环比增进跨越300%，而到了4月份，商用车销量同比增进31.6%，53.4万辆。作为发动机生产大户，潍柴汽车对ECU的需求量暴增。现实上，此次芯片欠缺分为两类：主要是应用于ESP（电子稳固控制系统）和ECU（电子控制模块）中的8位功效MCU。

其中，ESP是汽车自动平安系统的一部门，主要起到防侧滑的作用。在中国市场，一样平常10万元以上的车型稀奇是高端车型都市配备ESP。而ECU则普遍应用于汽车各控制系统中，此次欠缺的主要是用在发动机控制模块上ECU。“潍柴对量的需求很大，他提了需求之后一级供应商一定是四处找货。”该人士称。

在中国的另一家大型发动机制造商康明斯向记者示意，芯片供应主要是整个汽车产业都面临的问题。现在，康明斯也正面临着同样的挑战。“现阶段我们的供应商还未能把这些零件实现国产化，只能入口。受到国际大环境的影响，从第四季度最先供货异常主要，不利于中国区产量再创新高。”康明斯公司一位内部人士告诉经济观察报记者。

该公司人士向记者证实了商用车上芯片主要从今年二季度实在就“有苗头”了。康明斯此前已经举行内部风险评估，并通过全球协调资源来解决该问题。但该人士示意，从长远来看，照样希望尽快确立本土能力，补足完善产业链条。“现在没有一步到位的方案。”该人士示意。“现在来说，应对断供应该没有什么稀奇好的设施，由于生产线就是那些地方，人人都在抢这个芯片制造厂商的产物。”四维图新芯片营业相关负责人告诉经济观察报记者。

三、国产替换并不现实

“这次断供和芯片自主替换没有必然联系。就算是没有断供，海内企业也在思量汽车芯片的自主化。”赛迪汽车研究院总经理鹿文亮向经济观察报记者示意。同时，随着汽车产业的新四化转型，芯片自主可控加倍被以为是我国向汽车强国进阶的要害一环。“自主替换另有些难，车规级芯片难度比消费类难得多，光测试认证就要三五年，成本也要高得多。”鹿文亮剖析称。

芯片主要包罗设计、封测和晶圆代工环节，而海内在这三个领域均面临短板。数据显示，2018年中国大陆在全球芯片设计领域的占比为12%，而美国和中国台湾分别为69%、16%；在晶圆代工领域，中国大陆在全球占比为10%，中国台湾、韩国和北美分别为66%、10%和9%；封测情形稍好，中国大陆占比高达21%，次于中国台湾的52%。而汽车芯片情形加倍糟糕，数据显示，现在海内车规级MCU（微控制单元）国产化率不足5%。

今年9月，国家科技部、工信部等部门牵头成立了“中国汽车芯片产业创新战略同盟”，建设车规级芯片产业集群成为国家级主要战略。从上述芯片各环节情形来看，设计端和生产端职位羸弱。“实在，（海内）的中芯国际在制造端也还可以，不外相比于设计，制造简直差距对照大。设计端依赖EDA（电子设计自动化）软件，涉及到的上游环节对照少，追赶起来相对容易，然则在质料、装备、工艺等各个制造方面全是短板，补起来不容易。”鹿文亮剖析称。

特斯拉是业内周知的自研芯片的车企，而在海内市场，除了半导体营业已经加速市场化运作的比亚迪外，越来越多的车企自研或者通过投资结构芯片产业，包罗零跑、小鹏、蔚来，以及上汽、广汽、北汽等。此外，华为今年8月份公布了旗下的 AI处理器 Ascend 910，用于MDC智能驾驶平台的自研。人工智能芯片初创企业地平线，克日宣布首款车规级人工智能芯片征程2出货量已跨越10万。四维图新克日也和方正电机签约，在汽车电子芯片领域互助。

相比传统的功效芯片，面向汽车新四化的主控芯片是海内车企结构的主要偏向。“汽车芯片类型众多，车企海内在个体细分领域有弯道超车的机遇，但总体上来说，一定照样国际巨头领先。”海内某汽车芯片设计企业职员告诉记者，这些细分领域包罗新兴的场景，如V2X、RISC-V等，人人的起跑线基本一致。但海内企业在制造环节瓶颈依然很大，“要害照样在芯片制造环节，现在海内照样对照匮乏车规级高性能主控芯片的制造生产线。”上述人士示意。

只管芯片热带来了不少投资，然则这对行业生长来说并非完全是好事。“一方面投资确实带来了创新，但同时投资让原本人数就不多的集成电路行业变得加倍涣散，杂乱和各自为战。”一位汽车芯片战略研究职员向经济观察报记者剖析称。

“在半导体领域的创业更难，在汽车半导体领域的创业则是难上加难。”上述剖析人士进一步指出，汽车芯片的设计周期更长、风险更大，而且客户导入的时间周期也比消费芯片长许多，然则用量又没有设施和消费芯片比，所以在抢芯片制造产能的时刻，汽车芯片不占有优势。

本文来自微信民众号：经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：刘晓林、干群芳